【车讯网 报道】第十七期《拆车坊》拆车图解第三季又与您见面了，编辑在此之前已经对本期的长安睿骋（点击阅览睿骋拆解），以及斯柯达昊锐（点击阅览睿骋拆解）进行了详细的图解和介绍，本篇我们就第三款车上海大众帕萨特进一步的图解介绍，文中包含编辑对厂家提出的问题与得到的厂家反馈。如您比较关心三车拆解以及各种试验对比等综合信息（可点击这里）进行查看。

　　整车防护之前保险杠结构

　　帕萨特前保险杠结构由保险杠外皮、泡沫缓冲层以及带吸能盒金属杠铁组成，金属杠铁下方设计行人保护横梁，泡沫缓冲层边缘与行人腿部防护梁边缘垂直，形成接触面，在发生碰撞时，对行人腿部有更好的保护，保险杠与纵梁之间的吸能盒无褶皱设计。帕萨特在C-NCAP碰撞试验中，100%正面碰撞获分87.4%；40%偏执偏撞得分100%。（碰撞分数主要考核车辆整体对车内成员的安全防护水平，发生高速碰撞时前保险杠作用微乎其微。）

　　前保险杠外皮内侧下方有一条非金属护板，这与本期睿骋的前保险杠外皮设计类似，但两者区别较大。睿骋非金属护板内嵌6条纵向加强设计，厂家反馈此设计是行人腿部保护的一种方式，帕萨特保护行人腿部的方式采用金属下防护横梁。

　　本期三车之中，只有帕萨特的前保险杠结构设计行人腿部下防护横梁，那么这根防护梁在实际碰撞中起到多大的作用？在低速和高速碰撞中，保险杠结构对车辆起到的保护作用占多少呢？对此我们把这个问题反馈给厂家，并得到了答复。

　　厂家反馈（未删减）：帕萨特前保险杠内配备特制防撞钢梁，经过U型加工的2mm特质高强度钢板，可有效抵御前方的直接撞击，最大程度减小车体变形量，各种元器件不易损坏。

　　车辆在低速行驶中，保险杠结构吸收大部分碰撞能量；在行驶速度大于25公里/小时的情况下，保险杠结构将吸收20%-50%的碰撞能量，能起到很好的保护效果，符合国家碰撞测试标准。

　　编辑小聊：根据厂家的回复内容可以看到几个关键词“2mm高强度钢板”、“低速碰撞吸收20%-50%能量”。虽然厂家从理论上给大家介绍了前防护的作用，但并没有对行人保护梁进行更详细的介绍。不过没关系，通过上段文字，我们还是可以读出一些信息的。前防撞梁采用2mm高强度钢板，这一点编辑猜测与昊锐的结构相似，前保险杠铁使用的是热成型技术。说到这里有些网友可能会认为：“热成型技术、高强度钢材，牛X啊！强悍、结实”。如果有这样的想法一定要注意，前保险杠强度仅代表单一部件，并不能说明整车的被动安全性。同样保险杠结构吸收20%-50%的撞击能量也仅能作为参考，因为我们并不知道总能量是多少。

　　虽然厂家没有进一步给大家介绍行人腿部防护梁的作用，在此编辑就给大家多唠叨几句。当我们把保险杠泡沫安装在金属杠铁以后，泡沫外侧边缘面与下部腿部防护梁边缘几乎垂直于地面，由两个线接触变成更大的面接触，在发生碰撞后，加大的接触面能够相对分散受力。“低速碰撞缓冲不是由保险杠外皮来负责么？”的确如此，但保险杠外皮普遍很柔软，在发生碰撞后会产生较大的形变，这时需要内侧结构对其进行支撑，这个支撑部分就是泡沫缓冲层和行人腿部防护杠。

　　编辑小节：从理论上来看，帕萨特的前保险杠结构设计比较优秀。更进一步的了解就需要厂家提供更加数据化的资料，譬如不同速度下对假人碰撞后的各种数据，以及不同低速度下的碰撞，总能量与吸收能量的曲线图等。

　　整车防护之后保险杠结构

　　帕萨特后保险杠结构由保险杠外皮和带吸能盒金属杠铁组成。杠铁为帽型结构，后拖车钩位置设计在后纵梁延伸位置，后保险杠外皮内两侧贴合隔音棉。后金属杠铁结构与昊锐相似，吸能盒表面无馈缩引导槽，两侧安装孔位不对称。

　　帕萨特前后保险杠相连的吸能盒没有溃缩引导槽设计，这到底算不算吸能盒？没有引导槽是否会影响正常的溃缩路径呢？这是一个专业网友所质疑的问题。从理论上来看，还是比较容易解释的，吸能盒其作用主要是为了吸收和传导撞击力，本身它会溃缩吸收能量，其次它会把力量传递给前后纵梁，让车身结构去承载更大的力量。吸能盒的好处就是它设计在保险杠铁与纵梁之间，在发生低速碰撞时，增加缓冲区，增加更多的能量吸收空间，损坏后更换也非常方便。从保险杠安全防护论文文献中介绍，每个吸能盒能够吸收约6000焦耳的能量（不同结构、不同材质吸收能量不同），虽然无褶皱设计不会影响吸能盒的作用，但如果有会更好。

　　“后保险杠安装的不一样啊，你看左边螺丝有4个右边只有2个，偷工减料啊~”这是编辑目前第三次听到的质疑问题，就此不妨来聊一聊。无论是前后保险杠，受到撞击时，受力方向是纵向，也就是前后方向。保险杠铁法兰盘用来固定保险杠与纵梁，在碰撞时，固定螺丝几乎不会受到横向切力。如发生前后极端侧向碰撞，那么吸收撞击力的是白车身。所以到底用几颗螺丝来固定并无大碍。

　　焊接工艺

　　帕萨特车身外观可看到部分，顶棚使用激光焊接工艺，“激光焊接”是大众厂家高调宣传的高精尖技术，细心的网友可能会注意到，为何在激光焊接一词加上了引号？激光焊接工艺与点焊工艺之间最大的区别就是焊接表面更加平滑，一致性更好。至于安全性是否能超越传统的点焊工艺？编辑对此问题也咨询过南北大众厂家工程师，得到的结论也仅仅是理论上更安全，并没有具体的数据进行验证。如果单从焊接美观和一致性角度来看，我们拆解的上海大众途观以及一汽-大众迈腾均出现“镂空焊接”的现象，这些是否可以算作工艺瑕疵呢？一汽-大众的工程师认为，这是正常情况。随后我们对此问题咨询了清华专家，他们却给出了与厂家截然不同的观点。（点击查看清华专家观点）。

　　门板防护/用料

　　帕萨特前后门板均使用双层钢板并采用一体冲压工艺，内饰板内侧80%填充隔音棉。前后门板防撞杠为加强型双帽型结构。门板内侧贴合沥青止震板。C-NCAP侧撞获分100%。

　　前门内饰板内侧填充隔音棉的面积非常大，直观来看比较优秀。编辑你等等，你这评价也太主观了吧？看看就说优秀？就是车托啊。其实我也经常反问自己这个问题。当然对防护优秀用料充足的设计还有一种解释方式，“帕萨特内饰板使用大量隔音棉填充，说明整车噪音源较大，发动机、轮胎等整车隔音设计不好，所以后期使用大量隔音棉弥补先天缺失”。其实认真琢摩一下，两种都是有道理的解释，不过对于消费者来说，无论厂家是否用隔音棉，用了多少隔音棉。只要整体降噪，静音了就OK。

　　前门板防撞梁采用双帽形加强型，所谓加强型就是在双帽形防撞梁基础之上增加一块加强钢板。无论是门板防护还是前后防撞梁，在使用相同材质的前提下，相对接触面积越大，并且闭合结构的承载力也更多。

　　帕萨特后门内饰板与前门相似，内衬大面积隔音棉。后门使用双层门板并采用一体冲压工艺，内衬双帽形防撞梁与一根斜纵向加强筋，此设计与昊锐后门板相似。门板内侧贴合沥青止震板。同样在后门底部没有发现防腐蜡工艺。

　　编辑小节：门板防护虽然重要，但不是最重要。发生侧面碰撞时，门板防护占整体防护比例并不大。虽然作用不大，但又不能没有，因为在碰撞过程中，门板防撞梁起到分散撞击力，防止前后门在碰撞中开启或者严重变形。（这句话我自己读了2遍，好像有点绕口。）

　　顶棚

　　帕萨特车顶中央设一道超宽的H型加强筋，并且与B柱相连，增强型车顶隔音垫面积为910mmx380mm，顶棚隔音垫材质与高尔夫6、速腾、等车型使用材质相同，主要起到顶棚钢板局部加强，止震作用。

　　帕萨特顶棚尾部贴合牛皮纸+泡沫止震板，这种材料比传统的沥青止震板有何优缺点？这种材料的组成成分是什么？目前我们发现，这种材料只有大众厂家在使用，带着这些疑问我们咨询了厂家工程师。（PS：我们在顶棚隔音垫发现了供应商的标签，以前没有过这种情况，难道是出厂的时候忘记撕掉了？）

　　厂家反馈（未删减）：帕萨特顶棚尾部贴合材料为车顶加强隔音垫，该材料组成成分为两面瓦楞纸复合聚氨酯发泡，由机器人进行定位并用强力黑胶抽真空贴合，能同时起到增强车顶表面刚度以及减震的作用。

　　一般的沥青止震板通常作用仅为减少震动，而车顶加强隔音垫还能很好地增强表面刚度。车顶加强隔音垫是大众品牌车型的传统，符合德国大众表面刚度 EP标准，在行驶碰撞的情况下增强车辆安全性。

　　随后编辑按照标签的公司名称在网上进行搜索，找到厂家网址后拨打了电话联系到销售人员。编辑咨询销售：“沥青止震板与这种隔音垫有何区别？”销售人员介绍说：“沥青止震板方式更加注重隔热效果，而帕萨特使用的增强型车顶隔音垫主要突出隔音效果。”编辑随后追问：“两者材料在成本上区别有多大？”该销售答应编辑咨询价格后给我答复。但在截稿之前并未得到答案。（PS：编辑多次联系该销售，貌似是察觉到了什么，竟然主动挂掉我的电话。）

　　地板材料

　　帕萨特地板填充层由毛毡垫、防潮层、皮革层、复合棉层组成，复合棉作为下层填充层内含材质较为复杂，与大众车型常用的材料相仿，几种材料分别进行燃烧试验其结果均达到了国家标准。

　　帕萨特地板结构与昊锐类似，中间鼓包位置高高凸起，但又无实质性的作用。车辆在进行国产化的时候，其实可以把这点空间留给消费者，除非国产化的帕萨特会有四驱版出现。从地板材料的用料相比，帕萨特显得有些抠门，至少对比昊锐来说是这样。在昊锐拆解文章中编辑给大家介绍了厂家对整车成本控制的观点。成本增加几块钱就是大事儿了，所以有些地方需要节省。如果从单一的地板填充来说，帕萨特节省成本有些明显，但对于整车来说，羊毛出在羊身上，在这里节省了的成本可能用在了其他地方，并不能以偏概全。

　　地板填充材料中，我们又一次看到复合棉，这个看似“脏兮兮”的填充材料到底是个啥？我们来看厂家的回复。

　　厂家回复（未删减）：该帕萨特地板填充材料为地毯隔音垫，是一种聚合毛毡，其材料由CO（棉）+PET（苯二甲酸乙二酯）+PAN（聚丙烯腈）+PUR（聚氨酯发泡）组成，能有效防止和减少声源传自底板的噪音，增加驾乘舒适性；同时，它垫在地毯下方，起到填充和平整地毯的作用。厚实的地毯隔音垫是大众品牌车型传统，该地毯隔音垫符合欧洲和国家的阻燃标准。

　　编辑小聊：从材料组成成分来看，与之前大众常用的填充材料相似，虽然看似脏兮兮，但燃烧特性方面符合国家标准。

　　车内电缆保护

　　帕萨特车内线缆保护方式从直观看，没有日韩系车优秀。我们认为无论是车内还是车外，电线在保证车内电器的正常使用下，最好使用波纹管或者电工胶布进行完全包裹进行保护。那么帕萨特车内电缆保护方式是如何标定的？目前的这种电缆保护方式是出于成本考虑还是什么因素？厂家对帕萨特车内电缆保护评测标准是什么？整车耐久试验时对电缆做那些可靠性试验？带着以上问题我们咨询了厂家工程师。

　　厂家反馈（未删减）：帕萨特的线缆保护方式有波纹管和胶带。

　　波纹管的主要特点是耐机械防护、耐磨性好、外观也较好，帕萨特在有美观性要求或高机械防护要求的部分区域（如发动机舱）使用波纹管保护线缆。

　　胶带（主要材质有PVC/PUR/PE/人造布织纤维等）在线束中起到捆扎、耐磨、绝缘、阻燃、降噪、作标记等作用，不同基材和胶体的胶带可以满足不同温度等级和耐磨等级、降噪等级需求。因此对于需要柔性线束布置、抗噪要求较高的区域（如门线束区域以及内舱），帕萨特采用不同类型的胶带保护线缆，提供线束更好的柔性和降噪功能，方便安装，能更好地适应实际需求。

　　帕萨特目前使用的线缆保护方式符合德国大众耐久性试验、汽车线束产品和过程质量要求等多项标准，高于国内行业标准，并且在实际车辆测试结果中证明满足需求。

　　编辑小聊：关于电缆保护方面，编辑分别问了长安、斯柯达以及上海大众三个厂家，从厂家反馈的信息来看，可以得到他们统一的认知，波纹管防护方式的好处在于耐机械防护，外观更好看。如果车内使用波纹管保护，会使得电缆变粗而不方便装配。从几个厂家以及清华专家的观点来看，并非说车内使用波纹管保护反而会在碰撞中更危险。目前编辑最好奇的问题就是，那些韩系车型以及某些日系车型，把车内电缆用波纹管包裹的严严实实，难道就没有考虑安装不便的情况么？对此问题您如果有不同看法欢迎一同探讨。

　　底盘防护

　　帕萨特前副车架采用元宝梁结构，底盘防护面积达到100%，两侧使用大面积塑料护板，隔热通道达到100%防护，拆掉塑料护板后，内侧钢板无再喷涂防腐胶，空腔注蜡工艺可使防腐性提高。帕萨特底盘防护设计与昊锐相似，在此请您多看图，我就少写些字了。

　　下图红色部分是前副车架与车身相连的结构，也是帕萨特与迈腾的主要区别之一，迈腾采用橡胶进行软连接，帕萨特采用的是直连方式，也就是硬链接。从理论上来讲，软连接的方式可以提高整车舒适性，同样成本也会更高。而帕萨特的硬链接方式，舒适度较差，成本也较低。这里也有很多人称之为减配。编辑对此问题是这样看待，整车舒适性更多应该参考NVH数据，而并非从结构上来判断谁更舒适。

　　这一点也是一汽-大众工程师与编辑观点发生分歧的原因，一汽-大众工程师认为，迈腾采用软连接方式带来的优点就是舒适，成本更高。通过结构复杂成本高的观点，我想从另一个角度来看待，编辑同事有一辆老途安，前副车架采用铝合金材料，连接采用橡胶软连接方式。目前该车可能由于托底原因，前铝合金副车架出现断裂的情况，连接橡胶出现大面积龟裂、老化。这些对用户来说是什么？维护成本，就是钱，银子。铁质副车架托底可能会变形而并非断裂，硬连接方式减少橡胶老化的趋势。

　　当然也并非说复杂结构和新型材料的使用就是不好，使用什么结构和使用什么材料主要看目的是什么？车辆操控和舒适度如何并非完全依靠悬挂结构和连接方式，如何调校、轮胎、避震等等，还有诸多因素。也正是这一点，我们考核车辆运动性如何，采取18米绕桩测试；舒适度如何，采取清华大学的NVH试验数据。

　　编辑小聊：日常聊天中，我总是喜欢把汽车行业对比成其他各行业，譬如饮食、医学、教育等等。看似不通其实是相通的，如果把汽车制造业对比成我们最熟悉的手机行业。手机中保有量最大，牌子最响的是谁？被人咬过一口的苹果啊，这还用问。苹果产品的设计风格与大众也很相似，模块化设计，统一前脸，拉拉皮就可以拥有众多产品。从生产制造来看，苹果产品主要由富士康代工，那么我们在拆解苹果手机过程中，想进一步了解手机中某个部分为何这样设计？是否能从富士康的工程师中所求到各种数据呢？不可能！因为富士康只是个生产商，而并非参与设计。同样富士康如果想给苹果公司提出更适合中国消费的设计建议，苹果公司会为之改变么？自主品牌的手机虽然“山寨”，但会根据用户的需求而改变，更加突出性价比。“山寨”这也是我在昊锐拆解文章结尾所提到，中国制造与中国创造的话题，目前中国创造并非强项，在初期可以效仿甚至COPY，在学会的基础上再创新。在此过程中不断积累设计经验，长此以往必将设计出具有自己特色的产品。汽车行业的合资品牌和自主品牌也是如此。

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