【车讯网 报道】第十六期《拆车坊》第二部花花绿绿的单车拆解图解详情闪亮登场，编辑这两天视力下降，严重怀疑眼睛白平衡已有偏差，看啥东西都是偏色（P图的后遗症）。但为了给广大网友，能把车辆拆解的详情介绍的更加清楚，所以这点牺牲不算啥（色盲能骗个工伤么？）。上一篇作文中，我们已经介绍了一汽-大众迈腾拆解点评（点击我到迈腾拆解作文），本篇就针对广汽丰田凯美瑞的拆解进行图解。关键词导读“铁油箱安全么？ ”、“前保险杠无吸能盒会不会影响安全？ ”、“车内电缆保护重不重要？ ”

　　整车防护之前保险杠结构

　　凯美瑞前保险杠结构与常见车型不太相同，由保险杠外皮（与中网一体）、B型金属防撞杠组成。貌似与往常形容的结构少点什么？是的，前保险杠结构中没有吸能盒，吸能盒的作用是什么？没有了吸能盒会不会比较危险呢？

　　汽车的前保险杠在发生轻度碰撞时，要避免车辆发生严重损伤。保险杠在保护车辆的同时，更要注重行人的保护，减少对弱者的伤害。现代设计车型的保险杠的外壳基本都具有较小的表面硬度，能减轻行人受伤；并且弹性好，具有较强的抗塑性变形的能力；光有这些还不够，保险杠外皮像是我们身上的衣服，也需要耐潮湿、耐脏，具有良好的耐酸碱性及热稳定性。

　　凯美瑞前金属杠长宽高分别为1180mm*60mm*115mm；杠铁厚度为1.62mm；这些测量数据仅供您参考。之前有网友反馈说，我们也不测量保险杠的尺寸，也不测量厚度了，不够严谨、不够科学了。车辆保险杠尺寸我们每次都会测量并且记录，但并不作为评价好坏的标准，保险杠的外形尺寸，钢材厚度并不能说明安全性的好坏，保险杠结构与白车身之间的力传导匹配也存在很大的关系。

　　看下图B形防撞杠与前纵梁之间并没有常见的吸能盒结构，通常情况下吸能盒安装在前纵梁与保险杠横梁之间。在发生碰撞时，通过吸能盒的塑性变形来吸收低速碰撞所产生的能量，尽可能保护车身的主要框梁结构不受损坏，以降低车辆修复成本。那么，没有吸能盒是否可以说明安全性降低了？这样的理解是错误的，整车安全与防护结构和材料均有很大关系，在相同结构下，各分段设计不同强度材料，其碰撞结果也是不同的。

　　编辑小节：虽然前保险杠结构中没有见到传统的吸能盒设计，但在碰撞测试中100%正面碰撞以及40%偏置碰撞均取得了不错的成绩。不过传统带吸盒保险杠铁结构，在碰撞损坏后更方便替换，也给用户降低维修成本。在上海车展期间，我在日本爱信展台也看到相同的B形结构防撞杠，在整个防护结构中也没有吸能盒。随后与日本爱信工程师闲谈，我问为何没有吸能盒设计？他们说在软件模拟以及实际碰撞测试中，B形结构就可以了。不过有一点注意的是，匹配不同车型就要使用不同强度的材料，要根据整车质量来进行匹配。当我追问吸能盒到底有没有用的时候，他们笑而不语。旁边的翻译和他咕叽咕叽了几句，对我说没有试验数据真不好下结论，但相对来说有这个结构会好一些，但随之要增加成本和重量。

　　整车防护之后保险杠结构

　　凯美瑞后保险杠结构由保险杠外皮和金属杠铁组成，与前防护设计结构类似，也没有吸能盒设计。车尾防护怎么才算好？用什么来进行评定？由于国内对车辆追尾测试并没有具体考核标准，所以不同厂家不同车型也有着不同的待遇。基于这种情况编辑是这样解读的，在车型结构以及材料使用均相同的条件下，有金属后防撞杠的设计优于仅使用泡沫防护的车型。

　　凯美瑞后金属防撞杠结构较为复杂，从横切面可以看出，杠铁为梯形结构。拖车钩安装位置并没有设计在金属杠铁上，而是放在了底盘部分。左右分别一个挂扣拖车钩的固定位。大部分家用车的后防撞杠设计高度平均在490mm-520mm之间，与大部分小型车前保险杠铁的高度相接近。

　　翼子板

　　翼子板的作用与前后保险杠蒙皮类似，主要起到装饰、好看的作用。目前有些厂家在翼子板的选材上抛弃传统的金属钢板，而使用非金属材质，较软的翼子板在碰撞后更容易褶皱变形，对行人能够提供更好的防护。凯美瑞翼子板采用0.7mm厚的钢板材质，内侧安装隔音板来衰减高速行驶所产生的风噪。

　　编辑小节：关于凯美瑞后防撞杠为何没有采用传统吸能盒设计我们已经像厂家提出了咨询，目前还没有得到反馈。前后防护作用雷同，没有吸能盒并不能说不安全，但加上会更方便更换。

　　门板做工/防护

　　凯美瑞前门使用双层钢板拼接工艺，前门内饰板内贴合两块吸音棉和止震泡沫块。吸音棉材质与大众所使用的复合棉有些相似。门板内侧设计圆形钢防撞梁，以及一根门板加强筋。在防撞梁与加强筋之间固定一块高密度泡沫。

　　通过下图绿色部分可以用来区分，门板是一体冲压工艺还是拼接工艺，拼接工艺门板在这里会有焊接痕迹，即便是后期工艺处理的非常优秀也很难处理的十分平滑。如果是一体冲压工艺，那么在这个地方是看不到任何接缝痕迹的。部分网友会根据两种不同生产工艺来区分谁更安全，普遍认为一体冲压工艺门板的安全性高于拼接门板，真的是这样么？

　　这样理解并不准确，两种生产工艺的区别主要在于成本上，从材料成本角度看，一体冲压工艺材料成本要高于拼接工艺；从人工成本来看，拼接工艺成本高于一体冲压工艺。至于厂家选择哪种工艺方式，要取决于成本衡量。从直观来看，一体冲压工艺的优势主要在于加工一致性较高，更加美观。

　　后门使用双层钢板同样也是拼接工艺，后门内饰板内侧也填充两块隔音棉和止震泡沫块，唯一不同的是，后门内侧设计两根防撞梁，这与前门区别较大。两根防撞梁设计我们在斯巴鲁森林人车型上见到过，在碰撞测试中，可以明显看到防撞梁起到的作用。门板防撞梁在侧面碰撞中主要起到次要分力作用，在碰撞中避免车门严重变形而开启。

　　仔细观察下图，我们发现一些平常容易忽略的小细节，车门止震板材料与常见的沥青材质不同，凯美瑞使用的材料更软，类似丁基胶材质，具体是什么材料所制？我们要等待厂家的回复。防撞梁与门板之间有止震胶（一粒一粒的），这个小东西必不可少，如果没有它。那么车辆在行驶中就会变成交响乐，会产生各种的叮叮当当的杂音。止震胶（也有叫阻尼发泡胶）隔绝两个金属之间的硬性连接，这个工艺在任何车上都能见到。

　　编辑小节：门板作为侧向碰撞的第二道防护，门板防撞梁起到很大的作用，往期拆解的车型中，有几款车由于没有门板防撞梁，结果在侧面碰撞实验中造成车门开启而减分的情况。在实际驾驶过程中，如出现侧撞车门开启会更加危险，可导致成员直接甩出车外。也有些网友提出不同的看法，认为防护越好的门板说明整体强度不够，因为自身软所以要后天增强防护。具体是不是这样？这就要看消费者如何解读了。

　　顶棚

　　凯美瑞车顶设计3道加强筋，无顶棚止震板；加强筋与顶棚之间有发泡胶。顶棚止震板一般出现在大面积裸露的钢板中，主要为了加强局部钢板强度，防止车速过快或震动引起共振，起到分散内聚力的作用。如果顶棚加强筋分布均匀就可以省去顶棚止震板的设计。

　　前几天有个网友问我为何凯美瑞的顶棚没有止震板？是否可以自己改装增加上？其实大可不必，止震板的作用一般出现在大面积钢板内侧，主要是为了增加钢板局部强度，由于凯美瑞顶棚加强筋分布比较均匀，所以不需要再贴合止震板。

　　地板材料

　　凯美瑞地板填充材料种类较多，有毛毡垫层、复合棉填充层、复合棉以及皮革层，他们分别起到美观、填充凹槽、隔音以及防潮作用，复合棉一词又来了，凯美瑞使用的复合棉材质从外观上来看与迈腾很像，但具体组成成分目前不知，我们已经把该问题提交给厂家等待反馈。在燃烧试验过程中，我们总是开玩笑的形容，这些复合棉，看着黑烧起来真不错。这几种材料的燃烧成绩均符合国家标准。不过对于中型车而言，地板填充材料使用面积确实可以再厚道一些。下图黄色部分就是基于白车身上的沥青贴板，这些贴板在白车身生产环节就已经烘烤上去，是车辆舒适度设计一个重要环节。

　　编辑小节：沥青？毒沥青？会不会对身体有害啊？大可不必惊慌失措，用沥青材质作为NVH（舒适度）止震工艺非常普遍，目前大部分车型均采用此工艺，沥青贴片板是否有毒也取决于最初的加工工艺环节。并且“毒”物质不仅仅是沥青所造成，车内只要有含胶的工艺环节都有可能出现问题，最终车内空气质量如何，我们还是要参考空气质量数据。

　　电缆保护

　　在迈腾拆解点评作文里，编辑认为车内电缆方面大众应该向韩系或某些日系车型学习，使用波纹管（蛇皮管），更进一步的对电缆进行保护。有一位资深网友表示不认同。这样的质疑确实也具有部分代表性，在这里不妨我们来简单聊一聊。

　　引用网友评论：“每次都拿底板线束说事，这个太不科学了。曾因为这个网站我亲自与很多以前的同行讨论，大家认为这个评价工程严谨性不足。我曾经为此在拆车坊的一篇文章中详细的说明了不足，可是网站没有看到我的看法。抛去底板线束不说，拆车看线束应该多注意机舱线束与发动机线束的布置，看电池桩头的设计，起动机处的设计，这是火灾隐患的关键。进一步而言线束布置是看一个车企电气技术水平好坏的关键点，这点迈腾很值得学习，希望网站能把线束拆解下来后进行分析，因为电气系统的可维修性现在关注太少了也太重要了。”

　　编辑观点

　　对于网友的观点我是这样认为的，首先无论是发动机舱内大电流电缆的保护还是车内小电流的保护属于生产工艺问题，而电缆使用何种材质，使用多少平方电缆，以及多股线还是单股线，布线等问题，这属于设计范畴。无论是大电流线缆还是小电流电线，粗细和线的种类，要符合所接入电器最高瓦数，譬如该电器功率为120W，那么配套电线至少满足电流峰值大于等于10A的电线，一般满足这个条件1.5平方电线就够用。

　　车辆在设计环节必然充分考虑这些因素，作为消费者也确实不必担心车内电线粗细所造成的影响，汽车接头属于工业标准设计，当然有质量好坏之分，但对于车辆出厂拷机以及测试环节均要达到该制定标准。如果从插头质量上来评判，目前并没有制定合理标准，从材质上来区分还是从价格上来区分？。

　　发动机线束的布线这一点提出的很好，我们在以后的环节可以介绍，但只能做平铺直叙不做评论，更不能做对比。整车布线是复杂的工程，用何种标准去评价两车的好坏？电缆布线需要综合考虑很多因素。布线合理为什么？不合理为什么？是否可以用数据说话？如果从研发的角度来看，评价发动机电缆布线不合理，那么就要罗列出各种实验数据，在什么环境下会造成什么样的结果。

　　目前对车内电缆的评价可比性更直观，同样都满足车内电器的供电配线，一个使用波纹管保护，另一个未做任何保护，两种孰好孰坏一看便知。生产工艺环节是比较容易对比的，而设计是否合理并无标准，逆向分析主观性更多。（我们目前对比车辆做工和工艺而并非设计，部件是否合理只有车辆在最初设计阶段才能得知。）

　　怎么评价比较科学？

　　编辑曾提出对车内使用电缆进行详细评测，抛开车内电线，根据电路图找出相应的电器，根据最大瓦数，也就是最大过载电流来反推该线直径，这样可以看出车辆在设计时是否有追求极致的情况。譬如10A的电流，可以配备1.5平方的电线，如果该车配备的2平方甚至超过2平方的电线，说明厂家还是很厚道。同样长度的电线不同平方存在价格差。其次可以对电缆材质作对比，譬如高温线（电线外皮防高温、不会融化）成本远远高于普通电线。

　　整机配备电线插头可以做耐久试验、高温试验、防水试验、抗拉试验等等。完成这些评测对比需要大量的时间，最主要的是，这些测试需要对原车进行破坏性试验。目前我们并做不到，不过我们也在往这个方面去努力，当然也存在矛盾点，《车讯网》目前定位是媒体性质并非科研单位或汽车设计部门，很多测试对比并非做不了或不会做，而是目前条件不能做，我们还有很长的路要走。

　　编辑小节：从工艺的角度来看，凯美瑞车内电缆使用波纹管保护比较优秀，尤其是总线与分线处的保护方式更加体现出细节的注意。

　　底盘防护

　　凯美瑞采用全框式副车架，底盘部分区域设计塑料护板，两侧喷涂较薄的防腐胶，隔热材料使用较为节省，排气热通道全长约3.56米，约有1.99米长的隔热罩，防护率约56%，部分隔热材料采用铁质；四条纵置整流罩基本把底盘全部覆盖，既可减小空气阻力还能防止沙石击打。不过较为奇特的是凯美瑞油箱采用铁质材料。（看图更精彩）

　　底盘两侧使用树脂下护板进行防护，防护板内侧没有喷涂防腐胶，这一点与迈腾类似。由于已经使用下护板防护，就节省了喷胶工艺。凯美瑞为何使用铁油箱问题我们以反馈给厂家，但还未得到反馈。有些网友猜测凯美瑞表面虽为铁油箱，但内侧设计一层塑料内衬，金属外皮起到防护作用。这些猜测我们暂且放置，更好的结论是等待厂家的答复。

　　很多网友给我们反馈，为何不着重分析前后悬挂以及使用的材料？底盘悬挂系统使用什么结构以及使用什么材料，对车辆整体操控和舒适度在日常驾驶中并没有直接的影响，这与厂家调校功底有很大关系。独立悬挂就一定操控优秀么？悬挂软就一定舒适么？并非如此，我们对车辆悬挂的评价使用两个试验来验证，一个是18米绕桩来测试车辆动态性能，另一个是清华老师使用NVH仪器测试整车舒适度。

　　编辑总结：我们对凯美瑞的拆解介绍工作就告一段落，比较遗憾的是，在本篇作文中并没有带来厂家的问题反馈，不过我们会继续关注厂家的反馈，待收到后整理并单独出稿展现给大家。整车安全方面与主动安全和被动安全不可分割，通过国内碰撞试验来看，凯美瑞对车内人员保护比较优秀。车内电缆保护十分优秀，在很多细节工艺上能看出厂家在生产环节的细心之处。底盘防护在日系车中算是中上等水平，但与一汽-大众的车型相比还有很大的进步空间。对于凯美瑞前后保险杠没有使用传统吸能盒设计，您会在意么？还有作为消费者的您如何看待铁油箱的问题？可以一同讨论。

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