能文能武实力强大评2018款三菱帕杰罗-车讯网

　　【车讯网报道】从速跑到劲畅，从V97到V93，在过去15年中，试驾过多次三菱越野车，每一次，都是哪没路往哪开。明知山有虎，偏向虎山行。仗着车好，任性一把，理所当然。这次试驾新上市的2018款帕杰罗，因故改成市区+近郊，对于我这个越野迷来说，堪称罕见。但因此意外发现，作为日常使用，它其实也有很棒的价值。帕杰罗虽有很强的越野能力，可买它不一定必须玩越野——它的四驱系统具备数种模式，无论是市区日常驾驶，还是山水间的深度越野，都能做到游刃有余。至于高大的车身，在市区中更是占尽优势。

　　今年夏季，开着劲炫从北京跑了趟新疆，游记发布后挺受欢迎，在点击量的鼓舞下，我决定趁热打铁，再来趟西藏自驾游。柏油路虽然早已通到拉萨，开任何车前往都没有丝毫难度，但我的西藏之旅一向只把拉萨作为途经，住一晚就会继续走，诱惑我的，唯有藏西北，比如双湖、比如当惹雍。前往这些地方，性能强大的越野车，才会更有保障。于是，提出申请，待流程走完，拿到最新款的帕杰罗，我才沮丧地发现，年度预算已经告罄。无奈，这次试驾，只得改为市区与市郊。

　　首先回答一个网上提问：中大型SUV好开吗？

　　从车型分类来说，帕杰罗属于中大型SUV，同属这一级别的，有奥迪Q7、奔驰G级、大众途锐、丰田普拉多、吉普大切诺基，等等。前几年，当我国车主们刚开始接受紧凑型SUV时，中型SUV门可罗雀，数量稀少。最近一两年，中型SUV逐渐升温，不仅汉兰达、冠道畅销，就连自主品牌都推出了哈弗H7、传祺GS8。照这个速度发展下去，没准再过几年，中大型就该受到更多人的关注了。不过，眼下恐怕不少人对它有误解，最典型的误解就是身材大、驾驶不易。

　　那么，帕杰罗的身材到底有多大呢？

　　帕萨特、雅阁是很常见的车，估计没人会觉得它们太大，不容易驾驶。这俩轿车都是中型车，车长分别为4875与4915毫米，将其与帕杰罗对比，一个比帕杰罗短25毫米，一个比帕杰罗长15毫米。车宽方面，也仅仅是30毫米左右的差距。可见，貌似庞大的帕杰罗，长度与宽度与这俩中型轿车的差距十分微小，几乎可以忽略。

　　至于更小一号的紧凑型车，比如英朗、卡罗拉，与帕杰罗进行身材对比会是如何呢？它们的长度比帕杰罗短291/270毫米，宽度比帕杰罗窄77/100毫米——苹果手机的长度大概是138毫米。也就是说，帕杰罗仅仅比紧凑型轿车多出2个半手机的长度，宽度多出不足1个手机。

　　尽管帕杰罗比紧凑型轿车宽几十毫米，对于道路而言，这点儿增加实在微不足道——车道宽度一般是3.5米，即使收费站通道，也有2.5米宽。既然中大型SUV的身材并非想象中的那么庞大，为何它会给人一种特别高大、进而演绎出难以驾驶的错觉呢？我认为，原因在于高度。帕杰罗的身高1.9米，而轿车身高通常在1.5米以下。

　　亲身体验一把就会知道，车身高大不仅不会造成驾驶不易，反而有利于驾驶。坐在帕杰罗驾驶席上，眼睛距地面大约1.6米，这个尺寸超过了几乎所有轿车的身高，因而在驾驶中很占优势——视线开阔，能提前获知前方路况。事实上，这种居高临下的优势，使得驾驶帕杰罗很容易产生优越感。

　　结论：我认为，驾驶大中型SUV不仅不会出现传说中的不易，反而更易驾驶，更有安全保障。换句话说，市区驾驶它，优势十足。

　　接下来，分别谈论一下2018款帕杰罗的外观、内饰、配置、空间、动力、油耗以及通过性。

　　帕杰罗的外观——阳刚气十足的雄性动物。

　　与城市型SUV不同，纯种越野车的外观通常会保持数年不改——至多是在细节部位做些修饰，比如增添镀铬饰条、更换一个新的中网，等等。这样做好还是不好，因人而异。喜欢硬派风格的人，自然爱的死去活来，在这类人眼里，城市型SUV简直是个“二椅子"，不可救药。不喜欢这种风格的人，会认为它太死板，呆头呆脑，毫无颜值可言。

　　很显然，这仅仅是两种观点，并无对错之分。打个不太恰当的比喻：城市型SUV犹如追求时尚的女孩，恨不得每天换一身靓丽的时装；纯种越野车犹如户外运动爱好者，不修边幅，弄件M65能穿N多年，从不更换。

　　话虽如此，2018款帕杰罗在外观方面，还是有些改变。比如车头的金黄色车标、尾部的三菱造车100周年纪念徽标，是特色鲜明的饰物。

　　至于方便上下车的脚踏板、越野时保护车漆的车身护板，在2018款车中，依旧存在。

　　对于一款SUV来说，车顶架是必不可少的。无论是携带车顶箱，还是携带帆板、皮划艇、车顶帐，它的作用非常重要。

　　我试驾的这款车，装备了普利司通的一款SUV公路胎，胎宽265毫米，子口17吋。扁平比65，厚厚的充气层在柏油路上可以获得舒适，在越野时更是必不可少。

备胎悬挂在尾门上，虽然不是很理想，但也还过得去。不尽人意之处是备胎罩，每次关门，都伴随着“哗啦”一声，犹如门要散架。感觉实在不好。

　　帕杰罗的底盘——暗藏大梁，独立悬架。

　　以往，识别越野车的标准之一，是非承载式车身结构，也就是俗话说的有大梁。这个标准用在帕杰罗上，就失准了。它属于承载式车身，按理说这是城市型SUV的典型做法，但它在车身下面内藏结实的“大梁”，虽不独立，但同样获得坚固。

　　帕杰罗采用的是四轮独立悬架。其中，前悬架为双横臂式，与常见城市型SUV所采用的麦弗逊式，差异很大。

　　后悬架为多连杆式。从下图可以看出，它的上横臂与前悬架近似，也是由2根组成，构成一个V字形。

　　帕杰罗的内饰——视野非常开阔。

　　与普拉多等定位相同的车比较，帕杰罗的一个显著特征是”窗台“比较低，从而扩大了车窗面积，因而得到很好的视野。坐在帕杰罗车里，有种开阔感。

　　仪表盘与中控台，显得中规中距，四平八稳。材质算不上很出色，也谈不上有什么精致感。

　　方向盘上的包裹，据说是档次的象征。但我本人比较不习惯——快速打轮时，曾有几次滑动，感觉不如全皮包裹更便利。仅从主观角度，这是我最不喜欢的一点。

　　仪表盘中间小屏幕，上部显示驱动模式，下部显示里程。油耗、续航里程、平均时速等信息，在中控台上的小屏幕显示。

　　中控台上部的小屏幕，除油耗信息外，还有时间、温度、方向、平均时速等内容的显示。下方大屏幕，显示内容之一是导航。这款车的导航软件用起来非常顺手，比如设定目的地，不仅可以通过分类信息、地址等方式设定，还可以直接在地图上点击设定，对于自驾游来说，我认为这种设计很便捷，很实用。可惜，并不多见。

　　除导航外，中控屏上的功能很多，犹如智能手机。不过，我的兴趣主要在驾车，故未对这些东西进行尝试。

　　中控台下方的折叠盖内，有电源、储物盒和置卡槽。高速公路的通行卡，放置在此，很不错。着重说明一下，下图最左侧，位于座椅加热旁的按键，用于控制后桥差速器锁，这是新款帕杰罗顶配车型才有的，遇糟糕地形便能派上用场。

　　前座之间的“平台”很宽，安排着2个杯座及储物盒。储物盒分为两级，下级容量很大。盒盖能往前移动，起到支持驾车人手臂作用。

2018款帕杰罗分为3款：标准、豪华、尊贵。动力均为3.0自动+四驱（带中央差速器锁）。区别在于安全配置与便利配置。36.98万元的标准版为入门级，主要配置是导航、天窗、多功能方向盘、定速巡航、电动+加热座椅、单碟DVD、后排独立空调、隔热玻璃、后视镜电动折叠、倒车雷达+影像、后视镜加热、车身稳定控制、日间行车灯、双气囊。指导价38.98万元的豪华版主要增加了真皮坐椅、后排深色玻璃、车顶行李架、侧气囊、头部气帘。指导价42.98万元的尊贵版主要增加了后桥差速器锁、自动车灯。

　　帕杰罗的空间——拥有3排座椅。

　　帕杰罗前、后排的乘坐空间都很理想。前排座椅为电动可调，驾驶席升降幅度约为75毫米，以适应不同身高的驾车人。

　　与普拉多相同，帕杰罗拥有第3排座椅。不用的时候，折叠起来藏于地板下面，头枕亦有专门的空间放置。第3排座椅的最大宽度为1340毫米，距前排距离235毫米，这个数字与普拉多基本持平，宽度大于普拉多的1120毫米。

　　当第3排座椅升起时，后部放置行李的空间很小，地板进深仅为250毫米，普拉多在这种情况下是245毫米，两车十分接近。

　　将第3排座椅折叠后收进地板下，行李仓变大许多。此时进深为1000毫米，宽度与高度均为1020毫米。

　　将第2排座椅折叠，车内地板长度为1.5米，地板平整是优点，但由于座椅整体向前翻转，占用空间较大，故座椅折叠后地板长度较短。而这个级别的SUV，地板长度往往在1.6-1.9米之间。

　　帕杰罗的动力——油门反应不错，提速感还算敏捷。

　　2018款帕杰罗的动力是3.0升自然吸气发动机，V型6缸，最大功率128千瓦，最大扭矩255牛米。看到这个数字，不由得想起普拉多2.7——它俩不仅身材相似，动力也很相似。后者比功率是0.042千瓦/千克，而帕杰罗是0.046千瓦/千克。略微大一些，大得不多。

　　但在实际驾驶中，主观感受帕杰罗的提速比普拉多2.7更迅捷——恐怕这就是V6发动机的优势所在。试驾普拉多2.7时，感觉加速不给力，最佳方式是平稳驾驶，如急踩油门，发动机需要有个反应过程。帕杰罗则没有这种现象，或者说这种现象很轻微。总之，尽管它只比普拉多2.7多出0.3升的排量，但动力表现胜出许多，它的油门反应较为迅速、动力感较强。关于这一点，从发动机曲线图就能得到印证：它的扭矩线相对较平，当发动机处于2000转时，就得到了225牛米的扭矩。

帕杰罗的油耗——身材高大的车油耗特别巨大吗？

　　帕杰罗自重2155公斤，身高1.9米，与轿车相比，比如速腾（自重1300公斤、身高1.4米多），自然需要更多的汽油。根据工信部数据，帕杰罗3.0自动的综合油耗是12.4升。我在北京市区的北部驾驶了几天，严重堵车时，仪表显示油耗16-18升，中/轻度堵车时，仪表显示油耗12-14升。通过记录行驶里程与加油量，计算出此次试驾的油耗为12.7升/百公里。

　　在高速公路上匀速驾驶，当时速在90公里左右时，仪表显示油耗8.7升。这是此次试驾经历过的最低油耗。

　　在高速公路以120公里的时速驾驶时，仪表显示油耗9.3升。

　　帕杰罗的通过性——接近角很棒。

　　尽管有着不错的舒适性，驾驶便利性处理得也很好（它的转弯半径为5.7米，雅阁为5.4米，卡罗拉为5.2米），但帕杰罗的通过性同样成绩不错，比如，它的纵向通过角为22.5度，涉水深度0.7米（进气口距地面1米整）。

　　关于通过性的其它几个数据，如下图所标。其接近角为36.6度，离去角25度，底盘离地间隙235毫米，这几个数值与奔驰G级很相似。

　　帕杰罗的接近角不仅很大，且车头底部护板十分规整，在这一点上，胜过普拉多，后者此处处理得较为凌乱，略有不足。

　　帕杰罗的离去角是25度，这个成绩不算很理想。尽管它并未将备胎悬挂在底盘上，但此处有个金属箱体（用于存放第3排座椅），占用了一定的空间。对于自驾游爱好者来说，这个地方倒是可以用来加装副油箱，以增大续航里程。

　　帕杰罗的四驱——最牛的地方在这儿。

说到最后，帕杰罗最大的亮点登场了——第2代超选四轮驱动，这是帕杰罗的金字招牌，令越野爱好者激动不已的，正是它。

在车内，可以看到变速器杆旁边，是控制四驱的操作杆，有4个挡位：2H、4H、4HLc、4LLc。日常驾驶2H（两驱高速）即可，此时为后轮驱动，主要目的是节省燃油。4H（四驱高速）其实就是全时四驱，在湿、滑路面为保安全或提高通过性，可以一用。有人以为全时四驱是最棒的，实际上，在绝大多数情况下，它的装饰作用大于实际意义。4HLc与4LLc都是启动了中央差速器锁，此时前后桥动力均匀分配且固化，此模式用于越野路段，其中4LLc是低速四驱+锁定，扭矩放大1.9倍，在没有路的大坡面前，这个挡位往往能大显身手。

　　玩越野所必需的，除了差速器锁，就是扭矩放大。如果没有四驱低速，简直不可想象。早期越野车大都像帕杰罗这样，车里有2根操作杆，后来大都走向了电子化，用旋钮取代了操作杆（比如普拉多）。而帕杰罗依旧具备，虽显老套，可不失为一种情怀。事实上，帕杰罗的这套四驱系统，很有优势，它的2H能满足日常驾驶，其它挡位能满足浅度游玩或深度越野。可谓能文能武，一车多能。

这次试驾虽然没能跑到人迹罕至的地方开辟道路，展现它“武”的一面，但也深深感受了它“文”的一面。高大车身所带来的优势，在拥挤的北京市区道路上，颇为明显。这优势不仅来源于心理，同时也是客观存在的。至于动力与操控的方面，无可挑剔。