【车讯网 报道】第十八期拆车坊车辆拆解点评环节又与您见面了，上一篇我们已经对东风标致508的拆解进行点评（点击查看），今天我们就来聊一聊帝豪EC8，文中包含我们向厂家提出的问题以及回复。由于不同厂家、不同的设计理念，在相同的问题上也会有分歧，甚至完全相悖。如果您想知道编辑对厂家提了什么问题以及厂家如何回复的？就继续往下看吧。

　　整车防护之前防护结构

　　直观看，EC8前保险杠结构由保险杠外皮、泡沫缓冲层以及金属杠铁组成，杠铁与纵梁之间无传统吸能盒设计，在保险杠结构中设计行人腿部防护横梁，并且在横梁前端也安装缓冲泡沫，增强低速碰撞时对行人的保护。C-NCAP正撞得分94.38%；偏撞得分97.06%；（正面与40%偏置碰撞测试为高速情况下，此时保险杠结构作用仅占10%-15%之间）

　　EC8前保险杠结构比较复杂且配备部件较全，我们之前拆解的几款带有行人保护横梁的车型中，在行人保护横梁前方配备缓冲泡沫的车型并不多，在这一方面可见EC8设计师的用心之处。车辆碰撞参数中，我们仅参考C-NCAP碰撞成绩并不够，因为C-NCAP仅考虑高速碰撞对乘员的伤害，而不涉及到低速碰撞的保护，那么EC8的前保险杠结构在低速碰撞条件下对整车防护比例有多大，高速碰撞下的防护比例又有多大？我们把这个问题反馈给厂家并得到了答复。

　　厂家回复（未删减）：低速碰撞和高速碰撞中前保险杠的作用受其布置和设计理念的影响，不同汽车生产企业、不同车型的设计方式都不相同；EC8设计之初对低速碰撞和高速碰撞的保护都有考虑和设计，但碰撞中的表现不仅仅受前保险杠结构的影响，其只是整车系统安全的一部分，碰撞安全是集成的系统工程，不能以统一标准评定单一结构的防护比例。

　　编辑小聊：虽然厂家没有用数据向我们介绍，EC8前保险杠结构对整车不同速度状态下的保护比例关系。但我们大概可以推算出来，譬如睿骋厂家提供的资料，低速碰撞环境下，前保险杠结构可以起到80%左右的防护作用，高速碰撞环境下前保险杠结构可以对整车起到10%-15%的作用。EC8也不会相差太远。其实，整车被动安全最重要的环节之一就是白车身强度，很多网友喜欢看前后防撞梁的厚度或者宽度来判断车辆安全性，这样的概念是不准确的。

　　那么说到低速碰撞测试，国家标准低速碰撞是，正面4公里/小时，偏置2.5公里/小时速度碰撞，保证大灯等部件不损坏。这个指标相对较低，那么EC8是按照什么样的标准呢？碰撞吸能曲线图是否能够提供给大家参考呢？我们把这个问题带给厂家并得到答复。

　　厂家回复（未删减）：吉利按照16kph 40%偏置正面刚性判断，目前试验尚不能提供能量吸收关系。

　　编辑小聊：通过厂家的答复我们可以看出，EC8低速碰撞是按照16公里/小时速度来设计，保证不损坏纵梁。“16公里/小时”对于我们又是个熟悉的数据，因为本期我们采访雪铁龙厂家工程师的过程中，也咨询到低速碰撞标准相关问题，其答复C5也是按照16公里/小时速度这个指标设计。在该速度下发生碰撞，不会伤及到纵梁，在维修时仅更换保险杠（吸能盒）就可以。那么EC8没有传统吸能盒的设计是否会影响到更换呢？随后我们会给大家介绍到。

　　目前在拆解的车型中发现，行人腿部防护横梁的设计越来越常见，大家都在追捧的行人保护横梁设计必然有它的优势，那么在EC8前保险杠结构中的行人腿部防护梁在实际碰撞中对行人保护起多大的作用呢？

　　厂家回复（未删减）：EC8行人腿部防护装置由前保险杠缓冲泡沫、下支撑及其泡沫共同形成的吸能结构，降低了小腿膝部弯曲角、胫骨加速度、膝部剪切位移三个伤害值，充分保护行人小腿安全。EC8行人小腿碰撞过程如下图所示。可以看出，EC8下支撑起的作用非常明显，行人腿型冲击器未发生明显弯曲，从试验结果来看胫骨加速度及膝部弯曲角也均满足欧盟法规要求。

　　下支撑与散热器下横梁采用螺栓连接，主要目的防止小腿下部在碰撞中侵入车底，能够有效降低行人小腿弯曲程度即膝部弯曲角度值。前横梁缓冲块泡沫布置在前横梁前端，它的布置位置在行人小腿膝部附近，能够有效降低胫骨加速度及膝部剪切位移值，最终对行人膝部韧带形成保护。

　　编辑小聊：从厂家提供的图中，我们可以清晰的看到，当EC8与模拟行人发生碰撞时，模拟器是向上挑的路径行驶倒向发动机盖，其中行人保护横梁就起到了至关重要的作用。虽然很多车型没有行人腿部横梁，但在其他结构中也会考虑到行人腿部防护的设计，譬如508的前保险杠外皮结构优化、睿骋前保险杠外皮内侧纵梁支撑梁等设计。

　　回到我们刚才的问题，在车辆发生低速碰撞后，如果有传统吸能盒设计，可以很方便快速的更换前保险杠，但EC8没有传统吸能盒的设计方式，在发生轻微碰撞后如是否会先伤及到纵梁而增加维修费用和增加维修工时呢？如果我们在目前原有基础之上增加系能盒，是否可以增加更大的系能空间和系能效果呢？我们把这个问题反馈给厂家并得到了答复。

　　厂家答复（未删减）：正面碰撞横梁的主要作用是在发生正面低速碰撞中减少损坏区域，降低维修费用；高速碰撞中可以平衡偏置碰撞中的正面冲击力，保证纵梁的轴向压溃变形，降低对乘员的冲击，保护乘员舱的结构完整性。EC8采用的集成式吸能装置，结合行人保护下支撑结构，通过双层空间吸能结构设计，增加低速碰撞的变形吸能结构，使EC8在低速碰撞时，可以有效控制损坏部件。当然如果有更多的布置空间，在前横梁后端增加常见的波形状吸能结构，可以在前段结构可以在高低速碰撞中吸收更多的能量，不可以盲目增加相关结构，需要根据造型风格，布置，行人保护结构，并综合考虑前横梁、吸能盒、纵梁碰撞中的变形模式匹配相应的结构和强度。

　　编辑小聊：从厂家的回复内容可以看出，EC8即便是没有传统吸能盒设计，但在低速碰撞中也可以利用空腔结构的前保险杠变形吸收能量。答复内容中有个观点我们也可以借鉴“当然如果有更多的布置空间，在前横梁后端增加常见的波形状吸能结构，可以在前段结构可以在高低速碰撞中吸收更多的能量”。仅从结构上来看，如果有吸能盒可以换来更大的缓冲空间，当然这要在空间允许的情况下。对于用户而言厂家也建议个人不要擅自改变结构，这样会破坏原有力传导路径和溃缩方式，反而更加危险。不过值得一提的是，EC8前保险杠结构设计与我们之前拆解的凯美瑞极为相像。

　　整车防护之后保险杠结构

　　EC8后保险杠结构由保险杠外皮和金属杠铁组成。保险杠结构为梯形结构，此结构与第十六期拆解的凯美瑞后保险杠极为相似，保险杠铁最外侧边缘凸出于后尾箱盖，在轻微追尾碰撞时，可相对减缓对尾箱盖的损伤。后拖车钩位置设计在后纵梁延伸位置。

　　在拆解后保险杠结构中，我们发现EC8后保险杠结构与之前拆解的丰田凯美瑞后保险杠结构几乎相同，那么EC8是否参考了凯美瑞的设计呢？并且后防撞梁也是没有传统吸能盒设计，这样的防护结构比传统带吸能盒的防护结构优势在哪里？

　　厂家回复（未删减）：吉利的车身结构安全设计理念，是在不断学习国内外的先进技术的基础上，取长补短，进行经验和技术的积累，从而形成吉利特有的核心技术设计研发能力，并将其应用于吉利研发的各车型上的。

　　后碰碰撞横梁的主要是在后面低速碰撞中减少损坏区域，降低维修费用，高速碰撞中保护乘员舱的结构完整性。因此低速碰撞中需要综合多方面因素评估车身结构的设计，且车身结构设计中不可能通过无限制增加钢材厚度达到提高材料吸收能量的目的。因此，既满足高强度又满足轻量化要求的高强度钢横梁设计是车身设计的关键。

　　编辑小聊：从厂家回复的话语中不难看出，EC8的某些设计的确是学习了凯美瑞的设计风格，当然我们并不排斥这样的做法，自主品牌汽车发展时间比较短，从零开始研发需要大量的时间和经费，先期模仿并非是件坏事。某个部件用的牛并不是真的牛，能把各个配件完美结合起来才是王道。这也是考核配套能力和调校的功底。

　　下图是厂家提供的EC8车身透视图以及车身钢板分布图，从图中不难看出，EC8在前保险杠铁以及A柱和门槛梁采用屈服度在340-590兆帕强度钢板，纵梁以及B柱，顶棚加强筋和后防撞梁采用屈服度为280-420兆帕强度钢板，其余车身部位为强度较低的钢板。

　　相关扩展问题之编辑神侃

　　车身钢板是不是越强越好？

　　看到这里我们心中不由得产生一种疑问，有些车型的白车身关键部位用到1000多兆帕的钢板，而EC8车身所使用的钢板强度并不高，那么EC8是如何保证安全性的呢？我们设想一下，如果EC8与这些使用高强度钢板车型相碰的话，就会关系到两车碰撞相容性的问题，EC8在碰撞试验以及设计时是如何考虑的？

　　首先整车安全并不能单一看钢板强度这一项指标，白车身被动安全相关的还有其结构的合理性和优化。目前大部分或者肯定的说是所有车型在设计时，参考C-NCAP或者欧洲碰撞标准而设计，根据车辆自身重量，结构去选材等，如果我想要5星级的标准，那么我就按照五星级的整体要求来设计。在此过程中或许就会有些厂家抱着“60分万岁，多一份浪费”的心态来设计车。

　　在设计时谁能考虑相容性问题？

　　对于我们设想的相容性问题，是编辑与清华大学张金焕教授聊天中所提到的，力学上我们都了解，碰撞指标都是一样的前提下，车身重量较轻，那么车身结构以及材料强度上就不需要很强。如果是一辆自身较重的SUV车型，那么不尽车身结构要强化，使用的材料也要相对较强才可以。那么他们两个之间就存在相容性的问题。举个极端的例子，一辆smart和一辆红杉相撞，谁更安全？

　　什么车最安全？

　　从我们刚才介绍的角度来看，什么车最安全？这个问题或许是消费者经常想的问题，编辑可以肯定的告诉您，越贵的车且越大的车越安全。这并非是开玩笑，越贵的车无论是主动安全和被动安全都会很齐全，越大是因为有足够的碰撞缓冲空间。

　　整车防护之门板

　　EC8前后门板均使用双层钢板并采用拼接工艺，内饰板内侧填充大面复合材质隔音棉，隔音棉材质与地板使用材质相仿。前后门分别设计圆形钢防撞杠和门板加强筋，门板内侧贴合非沥青止震板。C-NCAP侧撞获分100%。（侧面碰撞测试为高速情况下，门板防护仅起到次要作用，主要依赖于白车身强度）。

　　在介绍门板的过程中，我们经常会提到双层门板与单层门板，那么两种工艺方式各有什么特点呢？与安全是否有直接关系？

　　厂家回复（未删减）：双层门板其实将车门内板中间挖空，用集成了玻璃璃升降器，扬声器等的模块取代内板。模块由供应商装配好了后再提供给主机厂，加快整车生产效率。起安全作用的只有防撞梁和车门各加强板，而对车门的模块化对安全的作几乎可以忽略。

　　EC8门板采用拼接工艺，欧美车型习惯采用一体冲压工艺，那么一体冲压门板与拼接工艺门板安全性上有无区别？成本哪个更高？从成本的角度有一种说法，欧美车型大多数采用一体冲压方式，而日韩习惯采用拼接工艺，一体冲压成本虽然高于拼接工艺，但欧美人工成本较高，最终核算总成本有可能会高于拼接工艺的方式，我们的这种观点对么？

　　厂家回复（未删减）：一体式冲压门板车门模具成本高，分体车门的焊装夹具及人工操作成本高；一体式车门产品质量容易控制，焊接工序少，降低了人工成本；分体式车门模具成本少，但是焊装工序多，质量控制难，人工成本高；由上可以看出分体式车门与一体式车门各有优缺点，看各主机厂选择。

　　编辑小聊：从厂家的回复内容可以看出，吉利工程师与我们的看法几乎相同，但并不能说是准确的，因为本期采访的标致工程师明确说明，一体冲压工艺比拼接工艺的成本要高很多，并且一体冲压工艺的门板在碰撞后不容易断裂，与安全也有很大的关系。目前这两种说法其实都有道理，如果想肯定哪个是对的，就需要真正去主机厂核算两种工艺的成本。如果您有不同的看点也可以一同讨论。

　　顶棚

　　EC8顶棚天窗后平均分布三条加强筋，并且与B柱相连，加强筋之间贴合止震板，止震板材质为非沥青材质，与门板止震材料相同，主要起到顶棚钢板局部加强，防止钢板共振的情况发生。

　　顶棚止震板材料没有采用传统的沥青材质，那么EC8顶棚止震板的材料成分是什么呢？比沥青止震板有哪些优势和不足？顶棚加强筋除了考虑顶棚钢板局部加强止震的作用外，是否考虑侧向碰撞时分散力的作用？对于某些车型采用顶棚加强筋与B柱之间，专门设计L形状加强结构件的设计方式，哪种更好呢？

　　厂家回复（未删减）：加强衬板的材料是以环氧树脂为主材辅以增韧剂、环保助剂加工而成的，名称为GF,EP+SR；与沥青板相比具有以下特点：优异的钢板增强性和抗凹性环保性更好的耐高低温性能更好的抗腐蚀性更好的辅贴性密度低为整车的轻量化贡献更大顶横梁不仅起到止震的作用，顶横梁的布置还对车身模态刚度有影响，对侧碰和顶压都有一定影响，根据CAE仿真和试验验证；

　　对于B柱处设计的“L”型加强板，提高碰撞时的强度的一种方案，由于车型的造型、结构和材料不同，是否设计该连接板需视情况而定。GC-1所使用的顶盖横梁经过CAE分析及实车碰撞，能满足设计及使用要求。

　　地板材料

　　EC8地板填充层由毛毡垫、防潮层、复合棉填充层组成，复合棉填充层为PET材质，地板填充面积并不全，后排座椅下方裸露钢板，几种材料分别进行燃烧试验其结果均达到了国家标准。不过说实话，从直观来看EC8地板材料给人挺廉价的，但燃烧成绩是非常好，除了毛毡垫，其他两层均未燃烧。

　　材料没有燃烧是和因素呢？地板填充材料内贴合的复合棉材质是由哪些成分组成？还是其中是否含有阻燃剂？

　　厂家回复（未删减）：采用PET材料，材料中含有阻燃剂，材料成型后不再单独添加。

　　电缆保护

　　EC8发动机舱内电缆保护使用波纹管防护较好，车内电缆虽然设计专用电缆引导槽设计，但电线包裹保护直观看不太周全。那么吉利厂家对汽车的车内电缆保护的方式有哪些呢？我们在拆解过韩系车和某些日系车，它们的车内电缆保护方式使用的是波纹管，也有使用绝缘布袋缠裹很严密的方式。看似简易的保护方式与完善的保护方式有何区别？两种保护方式在成本上的考虑？在原基础上如果内饰电缆使用绝缘布袋更严密的缠裹，防护效果是否会提高？我们带着这一大串问题咨询了厂家工程师。

　　厂家回复（未删减）：首先，线束包裹方式有很多种，根据线束布置的空间及周围环境（如温度、密封度等）来决定的，比如机舱内温度较高，且密封环境差，就会选用耐高温波纹管或硬质塑料管包裹，而驾驶室内由于温度比较适中，且振动小，环境清洁，所以可以选用胶带包裹或者耐磨胶带包裹，至于一些细小的分支，为了方便装配，我们也会根据其分支长度和环境关系选择用胶带包扎或者用pvc管包裹。

　　由于驾驶室内环境较好，线束用波纹管包裹或用耐磨胶布包裹均可起到有效防护，比较二者特点：

　　波纹管的包裹相对比较严密，防护效果也较好，但是同时占用的空间大，不利于线束的布置，尤其是随着车辆配置的不断升高，线束的线径越来越大，而整车留给线束布置的空间却越来越少，车内线束用波纹管包裹有可能会带来线束挤压和难装配等问题。当然，波纹管的成本较高也是我们考虑的一个因素。

　　而胶带和耐磨胶布的包裹，可以在防护线束的同时，使得线束更加紧凑，走向也可以从容布置。当然成本也低。

　　此外，国外一些国家，人工成本比较高，而材料的成本反而比较低，而波纹管包裹线束的效率要远高于用胶带包裹，因此很多国外车辆的线束都会选用波纹管来套护线束。

　　编辑小聊：通过厂家的回复内容，我们可以看出，波纹管保护方式是最好的，当然由于线材的直径所制约，当然还有成本的考虑。有些网友看到一些国外豪车的车内布线，问我们为何那么贵的豪车的电缆没有用波纹管保护，难道是偷工减料么？有一种可能就是因为豪车的电器较多，导致线缆直径较粗，无法使用波纹管。

　　底盘防护

　　EC8前副车架采用全框式副车架结构，理论上此结构强度更高，底盘两侧喷涂大面积防腐材料，底盘无防护板进行保护，后悬挂采用独立多连杆结构，与凯美瑞相仿。隔热通道材料使用铝箔隔热板覆盖，但并防护面积还有很大进步空间。

　　底盘结构和强度设计与整车安全有着至关重要的关联，譬如本次拆解的508和C5底盘纵梁有四根，与另外两根横梁形成田字格，EC8底盘纵梁设计2根，通过厂家提供的碰撞力量传递方向图我们可以看出，当车辆发生正面碰撞时，力量由前保险杠传递到纵梁然后通过A柱和底盘纵梁两条路径传递；侧面碰撞时，通过门槛梁和底盘横梁分散撞击力。

　　EC8底盘隔热材料我们目前常见的有铝箔材质和铁质材料，那种隔热材料更好呢？

　　此问题之前有个网友曾问过我，从材料方面来看，铝箔隔热材料分为两种，一种是带颗粒的铝箔板，另一种是普通平面铝箔板；另外一种就是铁质隔热。从成本方面来看，带颗粒的铝箔板成本高于平面铝箔板，这三种最便宜的就是铁质隔热。哪个更好？从散热的效率的角度，铝制材料散热优于铁质材料。目前我们发现一个规律，韩系车一般会采用两种材料，铝箔和铁质，并且很剩料。美系车次之，隔热用料比较好的是德系车和这次两款法系车。全车底盘可做到100%隔热。

　　我们采访吉利工程师也提到为何有些车隔热材料用的那么少？工程师告知我们，车辆在最初是按照相应指标去设计，很多时候只要达到规定就可以，再继续用料无非是增加不必要的成本，所以也就出现了参差不齐的用料方式。

　　编辑总结：在拆解EC8的过程中，给我的第一印象就是国际化设计比较明显，譬如前后防撞梁的结构设计，前后门板的结构设计以及底盘悬挂的结构设计，不难看出某些合资车型的身影，我们并不排斥这种学习效仿的方式，这样可以减少大量的前期设计以及实验时间，相应前期成本也能相应减少，节省下来的这些钱也会反馈到消费者身上，自主品牌走高性价比路线还是可以吸引不少消费者的。吉利品牌的车型在安全方面从最早的C-NCAP3星成绩进步到4星，再到EC8的5星。可以看出车辆在设计生产环节中并不是一味的模仿，在此过程中自主品牌车型也在不断的积累自己的东西，从中国制造到中国创造的路其实并不遥远，只要不断学习，不断进步，不断创新。

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