【车讯网 报道】第十八期《拆车坊》发布会虽已结束，但对于编辑来说只是刚刚开始，因为我们在拆解车辆的过程中，发现很多需要向广大网友介绍的内容，其中有细节介绍、发现的新奇设计、还有我们和清华老师百思不得其解的一些问题，等等。今天我们就来着重介绍东风标致508（后简称508）的拆解详情。精彩不容错过（不要客气随便点）：“508用什么来保护行人腿部？”、“吸能盒没溃缩引导槽有影响么？”、“508电控系统和C5不同？”、“神棍到底神不神”、“车身结构大放送”、“车内电缆保护方式谁说了算？”、“牛X的地板材料”、“底盘歪纵梁有啥用？”。

　　整车防护之前保险杠结构

　　从直观看，508的前保险杠结构由保险杠外皮、以及带吸能盒金属杠铁组成，金属杠铁材质为铝合金材质。吸能盒为六边形结构，侧向无引导槽设计。没有常见的缓冲泡沫如何保证低速碰撞保护？没有行人腿部防护横梁如何保证行人腿部安全？即便是吸能盒也没有常见的溃缩引导槽，碰撞后会不会影响溃缩效果呢？

　　前保险杠外皮结构有奥秘

　　我们拆解的大部分车型中，在前保险杠结构中大多数能见到黑色或者白色的缓冲泡沫，用来抵御低速碰撞后的撞击力。为了对行人腿部进一步的保护，一些车型会在前保险杠铁下方设计一根横向的防护梁，目前一些德系和美系车习惯采取这样的设计方式。那么508的前保险杠结构中，既没有泡沫也没有行人腿部防护，那么如何保证低速碰撞防护呢？

　　奥秘就在前保险杠外皮下方黑色凸出的横条，厂家技术人员介绍说，这根横条主要起到行人腿部防护的作用。黑色下防护条与牌照架（中网）形成一个小梯形的接触面，黑色防护条凸出位置稍多余中网，就像是“地包天”的脸型。与行人发生碰撞时，车辆把行人向上铲起的，让其整个身体腾空倒向发动机盖。当然这些都是从理论层次的解释，编辑并没有与厂家要到低速与行人碰撞的模拟图。厂家也表示，这些比较详细的设计数据在国内生产方是拿不到的，只有法国本部才能提供。

　　目前我们已拆解的车型中，铝合金材质也算是常见之物了，有些车型把前后下摆臂、保险杠甚至发动机盖等部位更换成铝合金材质。更多的是为了减轻车身重量，达到节能减排的目的。铝合金材质虽然比普通钢铁材料重量轻了很多，但成本上却高出不少。开玩笑的说，铝合金也能算是一种高端材质吧，譬如R8全车身铝合金材质等。有着重量轻强度高的优点。在对比早期车型中我们也不难发现一些有意思的情况，譬如老途安的前副车架是铝合金材质，而现在呢？有兴趣您可以去观察一下，“成本第一位，利益在作祟”。

　　508前保险杠结构采用铝合金材质，虽然铝合金材质比较轻，成本也比较高。那么铝合金材料会不会比较软呢？前保险杠结构在低速碰撞和高速碰撞下对整车防护比例有多大？508在设计时低速碰撞速度是多少？最重要的是，吸能盒是六方形结构，通常我们见到的吸能盒横向有溃缩引导槽设计，而508前保险杠并没有，这样的设计对吸能溃缩是否有影响？我们把这些问题反馈给了厂家，并得到了答复。

　　厂家答复（未删减）：508采用飞机的机翼常用的7系列铝材，强度相当于高强钢板。采用挤出工艺，形成封闭截面，结构比普通开放式截面的强度高很多。碰撞时能吸收更多能量（可达12000焦耳，相当于中速碰撞时需吸收的全部能量）。虽然生产成本较高，但更轻（相当于同样形状的钢材重量的三分之一）。

　　编辑小聊：厂家提供的资料中不难看出，虽然吸能盒没有常见的引导槽设计，但从断面可以清晰的看出其内部结构，碰撞后吸能盒可正常溃缩。另外我们注意到了一个熟悉的数字，“12000焦耳”。这个吸能指标我们不止一次见到，睿骋前保险杠吸能12000焦耳，编辑从吸能盒设计文献中也发现是按照12000焦耳吸能指标设计。在采访中，编辑也曾问厂家工程师，这个数据从何而来？为何凑巧都是这个数字呢？厂家工程师也并不清楚其中奥秘，当然，如果哪位网友比较了解的话可以给我留言，编辑会很大方的请您吃煎饼（2个蛋的）。

　　我们在电瓶上方看到508专门设计一块大电流分线设计，而C5并没有。那么电瓶采用这样的设计原因是什么呢？两种不同的布局方式优缺点是什么？哪一个更好？带着这个问题我们把问题反馈给厂家并得到回复。

　　厂家答复（未删减）：两个车的电气架构是不同的，508增加了电池检测模块和电源控制系统（就是图片上盖在蓄电池上的一个模块），这个C5是没有的。有了这个系统可以更好的监控蓄电池和整车的用电状态。

　　编辑小聊：我们在正式采访厂家工程师过后，闲聊中透露给我们一个秘密，508和C5虽然是一个平台，但电控系统完全不一样，总体来说两车用的电控系统就不是一代。至于哪个高，编辑相信您能看出来（您自己知道就行了，别满世界去贴啊，不和谐）。

　　整车防护之后保险杠结构

　　直观看，508后保险杠结构由保险杠外皮和带吸能盒金属杠铁组成。杠铁为B形结构，与之前拆解凯美瑞前保险杠结构相似，吸能盒设计溃缩引导槽设计。后拖车钩位置设计在后纵梁延伸位置。后保险杠结构我们不多介绍。

　　508后防护结构很是强悍，从结构上来看与很多日韩系车型的前保险杠结构相同。要知道，大部分车型的前保险杠结构防护要远高于后防护结构。B型封闭式结构的后保险杠铁与之前拆解的凯美瑞前保险杠结构类似，方形带溃缩引导槽的吸能盒类似德系车常用结构，吸能盒后方与车身后纵梁相连。

　　下图是厂家提供的后保险杠结构图，由于国内还没有针对车辆追尾进行测试考核，所以有些车型在这里就做些手脚，整车后防护仅用泡沫代替而舍去金属防撞梁的设计。当然站在厂家的角度，我们可以这样解释，我们的车辆满足了国家追尾碰撞标准，正面4公里/小时，偏置2.5公里/小时的速度保证主要部件不损坏。这一标准实在是太低了。

　　车身结构（以下图片均为厂家提供）

　　编辑有幸拿到了厂家提供的车身结构透视图以及钢板分布图，从下图中我们可以读取到一些信息。图中标注的第一部分是高强度铝合金吸能器，也就是第一页我们介绍的铝合金保险杠与铝合金吸能盒所形成的前保险杠结构。第二部分是梯形框架，由左右纵梁以及前保险杠结构形成一个框型结构，用来加强抵御斜面方向的撞击（几乎所有车型都是这样的结构）第三个部分是超级防撞安全舱，所谓安全舱我们有时也俗称为笼型结构。由强度较高的A柱/B柱以及门槛梁等所环抱（目前99%以上的车型都是这样的结构）。第四部分是高强度双面镀锌钢板，目前大部分车型都在用镀锌钢板。第五部分标注为耐冲击车身底板设计，这部分比较重要，有底盘六条纵梁以及多跟横梁组成，形成田字格形状。用来抵御纵向以及横向的撞击。第六部分是超高强度钢，这里所指的是A柱和前门两根防护梁，形成多面防护。

　　下图中我们可以解答当时清华老师的疑虑，508顶棚焊接工艺是不是激光焊接，这里从厂家提供的图中可以看出，508侧围和顶盖间采用激光焊接，其优点就是美观大气，密封防水。至于网友经常讨论的，激光焊接是否提高安全性？目前并无数据或试验作为论据支撑。

　　车辆安全设计无论是主动安全还是被动安全，都是以人为本，主动安全是指ESP、ABS等，在事故发生前进行介入保护。被动安全是指白车身结构、强度，气囊数量以及预紧安全带等，考虑如果发生碰撞后如何去保护乘员。那么从被动安全的角度来看，什么最重要？这也是编辑一直与清华老师和各位厂家工程师一同探讨的话题。大家得到共识的是，白车身的结构和强度一般放在首位，其次是气囊、预紧安全带、颈部防护等设计，最后是前后保险杠和门板防护。

　　虽然安全有主次之分，但又缺一不可。这几方面需要互相配合，如果碰撞后安全带预紧时间和气囊爆破时间没有匹配好，那么同样会给乘员造成伤害，白车身强度即便是再强，高速碰撞后气囊没有打开的话，也是不行的。即便是气囊全部打开了，碰撞过程中A柱严重变形，乘员也不可能得到保护。所以说车辆安全防护设计更像是和谐家庭，互相沟通协调好，没有矛盾才是最重要的。通过C-NCAP的碰撞成绩可以看出，508正面100%碰撞胸部和腿部稍有丢分，40%偏置碰撞腿部稍有丢分，我们可以YY一下，是不是加一个膝部气囊就能给腿部良好的保护呢？

　　508侧面碰撞得到了满分，我们知道508的前门设计与众不同，前门门框部位有一根横向的高强度防护梁，侧面碰撞得到满分是否与这根横梁有很大关系呢？这根横梁着重说明，也是因为某些雪铁龙世嘉车主的“神棍”理论。

　　整车防护之门板防护

　　508前后门板均使用双层钢板并采用一体冲压工艺，内饰板内侧填充小面隔音棉。前门设计两根圆形钢防撞杠，一根在门框横梁位置，横向放置，另一根设计在门板中间，斜向方向放置。后门为一根双帽形防撞梁和一根纵向加强筋，双帽形防撞梁为德系车和美系车常用结构，圆形钢和帽形同时出现在同一款车上，目前还是第一次见到。门板内侧贴合沥青止震板。C-NCAP侧撞获分100%。

　　这里我们又看到了一体冲压工艺的门板，当然编辑的问题也相应而出，一体冲压门板和拼接工艺门板哪个成本更高呢？安全性是否有区别？这个问题我们已经连续问了几个厂家的工程师，却得到了不同的答复。

　　另外，508前门门板有两根圆形钢防撞梁，中间哪根是常见的，而门板上方的防撞梁并非常见（世嘉有两根高强度圆形钢，称之为“神棍”），那么这根防撞梁在侧向碰撞中起到的主要作用是什么呢？带着这些问题我们咨询了厂家工程师并得到了答复。

　　厂家回复（未删减）：一体冲压车门成本会高，但能更好的保证侧撞安全性，因为在碰撞时，一体车门不容易发生断裂。

　　其实，在侧撞时，最重要的是B柱！而508的B柱的结构请参考下图：

　　外附板，小于400兆帕；2和4：结构板，400-600兆帕；3，加强板，1600兆帕。

　　“神棍”不神，车身强度才是王道

　　编辑小聊：从厂家的答复中，我们可以读取到几个信息点，第一：标致厂家认为一体冲压工艺成本比拼接工艺要高，并且安全性相对较好（吉利厂家有不同观点，届时编辑会在后续文中介绍）至于碰撞后门框断与不断由于没有数据支撑，暂且不论。

　　第二：“其实，在侧撞时，最重要的是B柱！”编辑对工程师提出了很多关于“神棍”的问题，但结果却只得到了一句话的解释，最重要的是B柱！感叹号并非编辑自行加注，从标点符号中可以看出，工程师对编辑提出如此不专业的问题表示不解，或许还夹杂着一些嘲讽的气息。

　　咨询这个问题也是不得已而为之，这完全是因为拆解世嘉车型中引起的轩然大波，在拆车坊所有技术解读的文中只有一个观点，在车辆发生侧面碰撞时，起到主要防护作用的是B柱和门槛梁，门板防护仅起到次要的作用。这就像是一座桥梁，如果中间的桥墩强度不够，那么两边的桥板再解释也无济于事。从C-NCAP侧面碰撞的成绩中也能看出，世嘉即便是有“神棍”但侧面碰撞有不少失分，508侧面碰撞得到满分。那么我们是否可以认为是“神棍”的作用呢？

　　同期我们也采访了雪铁龙生产部门的工程师，他向我们介绍，车辆设计是按照固定参考指标为目标，这个目标大多数就是C-NCAP或者欧洲碰撞标准而制定。就像我们上学考试，题目已经告诉你了，至于你想得几分，那就要看你背多少题了。整车结构设计以及侧门防护设计要满足防护指标，那么不管采用什么方式都可以，如果原本强度不够，那么就加上一些防护措施，如果够了就要考虑成本等因素。一些厂家会抱着“刚刚好才是真的好”的原则。

　　如果抱有腹黑的观点来看，一款没有“神棍”的车型与一款有“神棍”的车型，侧面碰撞测试，两车如果都得到了满分成绩，那么我们是否可以认为，有“神棍”的车型是因为原本防护不够才加上横梁的呢？这样看待是不对的，每个车都有自己的设计特点，我们并不能因为某个部件与众不同就认为它是最神的。编辑换位思考，如果我是车主的话，门板装上10根防撞梁都不会觉得多。

　　508前后门防护结构较为奇特，前门采用圆形钢结构，而后门采用的是德系美系车常用的双帽形结构，此问题我们也咨询了厂家工程师，工程师与我们透露，前门防撞梁采用的是高强度钢材，是进口配件。而后门采用的是帽形结构，强度并没有那么高，在国内就可以自行生产。但圆形钢和双帽形结构各有特色，圆形钢虽然强度高，但接触面较少，门板蒙皮与防撞梁贴合度不大，而双帽形结构承受面更大，可以与蒙皮板紧密贴合。仅仅从结构上来看双帽形分力稍好。

　　顶棚

　　508顶棚内饰板由五层不同材质压制而成，顶棚加强钢板面积较大，顶棚加强筋侧面与B柱相连，但未看到加强结构部件，顶棚尾部贴合三片沥青材质顶棚加强筋（与同平台C5有所区别）。

　　508顶棚加强筋与之前拆解的3008顶棚加强筋结构相同，前面在介绍车身结构中可以清晰的看到顶棚加强设计。508顶棚拥有3条沥青止震板而C5有1条，是不是贴得越多越好呢？其实并不是这样，止震板主要起到防止钢板震动的作用，车辆在设计初期会进行模态分析，检查钢板共振情况，如果震动较大的地方，在设计过程中会选择贴合一块止震贴。作为用户来看，只要没有共振异响，至于贴多少止震板并无大碍。

　　地板材质

　　508地板填充层由毛毡垫、防潮层、填充层、隔音垫组成，填充材质为白色泡沫，直观看材质较为单一，值得一提的是，几层不同材料压制成为一体，相对成本较高，整体度较好。（508座椅下方有个黑色隔音垫，而C5没有）

　　后排隔音垫在C5拆解过程中并无发现，我们咨询标致厂家工程师，为何两车有区别？工程师很肯定的回答，有隔音垫效果会更好。

　　电缆保护

　　508发动机舱内电缆保护使用波纹管防护较好，车内电缆虽然设计专用电缆引导槽设计，但电线包裹保护直观看不太周全。那么厂家从技术的角度是如何看待车内电缆保护的方式的呢？我们拆解过韩系车和某些日系车，车内电缆保护方式使用的是波纹管，也有使用绝缘布袋缠裹很严密的方式。看似简易的保护方式与完善的保护方式有何区别？两种保护方式在成本上的考虑？在原基础上如果内饰电缆使用绝缘布袋更严密的缠裹，防护效果是否会提高？带着这些问题我们反馈给厂家并得到答复。

　　厂家回复（无删减）：就PSA的生产工艺而言车内线束（电缆）的保护方式一般有下面几种：

　　波纹管保护：在标致车的座舱内用的比较少，一般用在发动机舱和底盘下面的线束和电缆上，耐磨。

　　抗老化棉织带全缠：用在仪表板内部连接各个用电器的线束分支上，主要目的是增强降噪效果。

　　棉织带间距缠：用在座舱内主线束和座舱线束的主干和分支上，因为有线束卡槽和地垫覆盖，无相对运动，不会产生噪音和磨损。

　　PSA的标准，不同的车内环境所采用的线束保护策略是不同的。当然，如何使用会在评判没有电气风险的情况下进行。508 车型上有比较多的线束支架和卡槽，可以规范线束的走向，避免很多分支的交叉，减少磨损的同时，也大幅度降低了线束通电后彼此间产生的电磁干扰。

　　底盘防护

　　508前副车架采用元宝梁结构，底盘防护面积达到95%，两侧使用大面积塑料护板，隔热通道达到100%防护，底盘外侧纵梁采用独特的弧形结构。前悬挂为麦佛逊结构，后悬挂采用的多连杆悬挂结构，但与大部分车型不同，普通的多连杆基本采用下摆臂作主支撑，减震器连接在比较靠上的位置，而C5把普通多连杆的悬挂翻转180度，下摆臂成了上摆臂，减震器连接在靠下的位置，明显的优点是结构非常紧凑，空间占用小。当然结构只是一方面，具体操控和舒适性还要看动态测试成绩以及NVH数据。

　　拆开护板后，底盘纵梁的结构很是吸引我，外侧纵梁呈弧形想后扩延与后纵梁会和，直观看508有着SUV底盘结构强度。当然光看还是不行的，通过厂家提供的资料图我们可以看出，除了中间和外侧两根可见的纵梁外，最外侧门槛部分也是两根纵梁，这样在正面碰撞时，提供分力路径可达到六条之多。除此之外，在车内地板可以看到两根横梁，从底扫图中可以看出车身中间结构形成田字格。田字格越多，越密理论结构就越强。

　　编辑在谈到508底盘防护方式与大众车型相仿的一题时，有些网友表示极端不满。指责编辑为何总是拿大众车型相比，难道大众给钱了？给钱当然没有，我们目前拆解的车型中，大众车型在底盘防护方面可以作为标杆，底盘100%防护，平整度很高。虽然508底盘防护也很出色，但防护面积并未做到100%。

　　508后悬挂结构较为特殊，避震器斜置上方，与传统避震结构不同。从结构上来看，车辆受到侧倾力的时候，该结构受力夹角较小，运动型更强。同时厂家工程师向我们介绍说，传统避震器结构由于是竖直向上，所以在后备箱两侧会有一个高高的鼓包，而斜置的方式可以节省更多的空间。在空间节省的观点上，广大网友认为此结构并非节省空间反而是占用了空间，如果您有不同看法可以留言互动。

　　编辑总结：在拆解508的过程中给我印象最深的就是508的底盘结构以及防护方式，可以用出乎意料来形容，多纵梁的底盘结构不仅强度高，在碰撞中安全性也会有所提升。几乎100%的底盘防护可以在日常驾驶中在各种泥泞路面任意肆虐。其次给我印象最深的就是地板填充材料，毛毡垫以及填充棉整合在一起，完整度和美观度非常好，在我们拆解的30几款车中，508使用的地板材料是最好的。“不过”和“但是”这两个转折词总是要说的，对于车内电缆保护的方式，虽然厂家解释的确有道理，但站在用户的角度来看，再来对比一下C5的车内电缆保护方式，总觉得心里不是滋味。

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