有的靠改名来换运，有的靠改名来顺风水，但是用改名来转型新能源的不知道你见过没有？你还别说，奥迪就是这条“赛道”的先锋。

奥迪在2023年宣布未来将会实行新的命名体系，双数为电动化车型，单数则为传统内燃机产品，但是说实话，车圈改命名体系其实是大忌，客户和经销商的反馈均不理想，于是在2025年2月4日，奥迪就宣布回归了传统的命名方式。

#改名是昏招还是良策？ #

对于奥迪更改命名体系这件事情，当时奥迪官方给出的解释是这一策略旨在为不同动力系统创造清晰且直观的区分，但是事实真就如此吗？

车系命名本来是我们区分不同级别产品最直观的表达，那么以何作为区分？其实在这么多年的汽车发展史当中已经给出了明显的答案，就是以车辆的尺寸、定位来依次排序，其他任何差异化都是以不同的后缀作为更加精细的划分。

那么现在来看奥迪这样一个以动力系统作为区分做法，相当模糊混乱，毕竟动力系统并不是各级别产品之间的差异化产品点，而且就目前新能源转型来看，能源类型的百花齐放将会是未来一段时间内的主要方向，难道奥迪这种以动力作区分的做法，在后续面对燃油、混动、纯电等多元化类型时，还要给车系数字后面再加上小数点不成？

这种明眼人一眼都能看出来的事情，你说奥迪自己知不知道更改命名体系的利弊？其实心里跟明镜一样，要不然也不会在用奇偶数来区分燃油与电动产品之时，在中国市场把A6L作为一个例外。

奥迪自己知道A6L在中国市场的地位，2024全年17.63万辆的销量是一汽奥迪的绝对销量支柱，其也知道这是行政级产品的一个标杆，更知道若是将这一招牌换掉，其在不断内卷的中国市场会更不好过。

明知道车系的命名是其是否成功的一个标志，也是消费者群体对于一个车型、一款产品的认可，那么如此轻举妄动，就必然会引起消费市场的负面反馈。而且换个角度想想，这种轻易更改命名体系难道不是一种自身优势资源的浪费？

A4L改名为A5L

这么多年一个车系的命名早已在消费者心中留下足够深刻的印记，比如家用产品，A4就是首先想到的名字，但是现在A4给了新能源，就不得不改名叫做A5L，但是此前A5的定义是一台轿跑，在这种混乱的命名体系下，产品矩阵当中已经失去了此前精细的划分，品牌方需要投入更多的成本去重新建立名称体系在消费者心中的认知。

好不容易在消费者心中立起了一个优质形象被迫更改，明明精细化的梯度划分被直接拆分，这不是昏招又是什么？而且说到最后，直接划出一半的命名体系给电动化产品，照目前奥迪缓慢的转型节奏，何时又能将这一矩阵填满呢？

#转型缓慢，进入“焦虑高峰期”#

可能有人会说了，奥迪这么做是为了彰显自身对于电动化转型的坚决，把A4、A6这种传统优势车系命名从燃油体系转让给电动化体系，借着这个做法让人们看看我这转型可是相当坚决，而且我们的电动化产品和燃油车比起来一点都不差。

但是问题来了，这么多年的电动化转型预备期，奥迪均没有在市场掀起风浪，而且核心的电动化平台一拖再拖，已经错过了电动化产品进入市场的红利期；而且直接用电动化产品来填补一半的产品矩阵且要兼顾从低到高的全产品链条，奥迪具备这样的实力吗？消费者会对其表示认可吗？

中国作为奥迪全球最大的单一市场，主销车型还都是A6L、A4L和Q5L这样的传统燃油产品，以2024年销量数据为例，这三款车型的月均销量基本上稳定在1.5万辆、1.2万辆和8000左右，但是反观奥迪的电动化产品奥迪e-tron和Q2L e-tron在2024年12月仅分别售出11台。

并且奥迪电动化核心PPE平台上的产品在这么长的时间内始终没有落地，这就导致其现有产品在面对国产品牌围剿之时毫无竞争力，续航、充电速度等核心数据比不上、在价格层面上也提供不了竞争力，最终所能得到的只有难以令人满意的新能源市场销量。

此外，且不说奥迪自身的转型能力，单说现在市场对于电动化产品的接受度，是否有足够的消费者对这样一个庞大电动产品矩阵买账？现阶段增、混动力类型产品正在成为新能源市场当中增速最快的品类，同时纯电动产品的市场空间也正在被不断压缩。

在这样的情况之下，已经有越来越多的车企意识到多种能源类型齐头共进对于自身品牌发展的重要性，在这样的背景下，已经不仅仅是简单的油电切换，而是在各个级别、类型的产品上，提供多元化的动力选择。

那么此时结合前面所说奥迪面对电动化转型的速度、以及摇摆不定的转型态度，待到你将新命名体系填满产品之时，市场对于电动化产品的接受度以及饱和度早已经不是当下的情况。

#改名，救不了奥迪#

此次命名回归，算是奥迪在出了一记昏招之后的及时止损，但是对于这样一个曾经在此前在国内独领BBA的豪华品牌来说，如今所面临的问题却不止命名体系一个。

首先，在过去的一年当中，豪华品牌在全球市场表现集中出现下降，其中宝马全球销量245.1万辆，同比下滑4%；奔驰全球销量198.3万辆，同比下滑3%；奥迪全球销量167.1万辆，同比下滑近12%，不管是数量还是销量下降幅度，奥迪均是跌幅最大的品牌。

此外，我们还需关注，奥迪这167.1万辆当中，有65万辆新车来自中国市场，占全球销量的40%左右，这样的数据背后就表明，中国依旧是奥迪最大的单一市场，而中国市场的表现依旧让其心生焦虑，65万辆的数据相对于宝马的71万辆以及奔驰的68万辆，奥迪依旧位列最后，要知道时间翻到几十年前，奥迪可是以10万辆的差距独领风骚。

那么是什么原因导致奥迪在BBA当中逐渐掉队？通过前面内容的分析，我们已经得出其转型缓慢是一个主要的原因，但是缓慢的背后其实是奥迪在市场与转型之年的摇摆不定，其不像奔驰拿出独立的EQ系列作为电动化转型的矩阵，也不像宝马通过i系列做出专门的区分，而且在近几年时间当中并没有完成电动化的全系布局，只是在个别车系上实现了产品的覆盖。

而且在国内市场，除了转型上面缓慢、主销车型过于集中等问题，奥迪在面对中国这样一个最大单一市场的发展前景上，也需要对自身的品牌规划动一动刀。奥迪是目前BBA三家传统豪华汽车制造商当中唯一一个设置了南北双合资公司的品牌，但是资源不平衡所导致的品牌创新无力正在日益凸显。

一汽奥迪作为最早和奥迪进行合资的公司，掌握了几乎全部优势产品资源，去年奥迪在中国交付的65万辆新车当中，一汽奥迪占比超过了93%；而上汽奥迪的魔改产品最终也只能依靠价格来苦苦维持一下销量的脸面。

但过去的一年当中，一汽奥迪的销量也下跌了10%，从销量结构来看，其有吃老本的嫌疑，像前面我们提到了A6L、A4L和Q5L是一汽奥迪的销量主力，那么同时品牌下其他产品的销量却并不能和这几个销量支柱相提并论。

以Q3为例，其月销量平均则在2000台左右，现阶段其也是通过大幅度降价来吸引消费者，目前从可查询到的数据，终端已经将Q3的价格下探到16万元左右。并且近几年在这些主力产品销量能够维稳的同时，一汽奥迪并没有加大新产品与新技术的投入，销售压力在自主品牌转型与崛起之后逐渐加大。

在这样的情况下，上汽奥迪的存在感其实需要加大，而且相对于给轿跑车加个屁股、给大众的SUV套上一个奥迪的壳子，专注新技术新车型的引进可能是更好的选择，否则合资公司一家独大的情况始终无法改变。

在最大的单一市场当中，摆脱合资品牌之间的内耗，转而平均优势资源，加速多能源的布局，这是奥迪相对于回归命名体系之外，更应该做的事情，毕竟传统豪华在未来可能会面临更大的发展压力，而此时条理清晰的转型可能是帮助其在逆风再起势的机会。【iDailycar】