德国ADAC（德国汽车协会）以电动汽车为对象，直接测定了动能回收的水平。比起汽车制造商公布的数字，德国ADAC更注重实际驾驶时获得的能量是多少。

图注：德国ADAC对代表性电动汽车进行了能源回收试验。

ADAC的实验方法很简单，看看在下坡路上能回收多少能量。试验对象车辆有3种。分别是入门级的车型达契亚 spring、大众化的电动汽车特斯拉Model Y、高级电动汽车宝马i7进行了试验。

从下坡路的环境特性来看，重车更有利。因为重量带来的惯性 下降力量越强，能量回收也越积极。

根据能量回收水平的百分比计算，宝马i7达到50%。特斯拉Model Y和达契亚斯 spring分别以40%和35%紧随其后。顺便说一句，达契亚spring 虽然是电动汽车，但只有1.2吨的轻型车身，宝马i7的重量接近2.8吨，是达契亚的2倍多，特斯拉Model Y也有2.2吨的重量，并不轻。

越重，下坡能量回收越多，但相反，上坡效率大幅下降。轻巧的达契亚spring在上坡路上消耗了3.8公里/千瓦时，但i7的效率仅为1.6公里/千瓦时。特斯拉Model Y的上坡效率也低至2.0公里/千瓦时。

在继续上坡和下坡行驶的综合战备中，达契亚spring最高，为10.3公里/千瓦时。大幅超过了WLTP标准战备6.9公里/千瓦时。接着特斯拉Model Y的6.4公里/千瓦时，宝马i7最低，为6.0公里/千瓦时。

ADAC还进行了另一次可再生能源测试。由于往返上坡和下坡很难看作是一般的行驶情况，所以确认了平地条件下的动能回收水平。试验使用的电动汽车共有19种。

平地条件下，达契亚spring的能量回收仅为9%，创下最低值。相反，中国电动汽车企业NIO的ET7以高达31%的能源回收率位居第一。

其次表现出高能量回收水平的车型是现代汽车的IONIQ 6。29%的高数据再次确认了韩国的电动汽车技术能力。其余电动汽车的能源回收率大多在20%出头。这表明，在平地条件下，与制造商无关，各家汽车品牌的技术实力还是能看出差距的。