还记得在今年年初的时候，我们讨论了车企抱团的问题，当时的情况是一些新势力品牌在经过这么多年的发展后出现了无力的情况，后续我们也看到了一些车企之间的合作，当时给出的观点是未来的一段时间内，这种情况会越来越多。

这一年的时间还没完全过去，我们就看到了这种情况正在愈演愈烈，而且不再仅限于新势力品牌之间，而是形成了一些技术向、或是背后产业链体系的抱团，近期长安、吉利、蔚来、华为几大品牌之间的一些动作产生了热度很高的讨论。

所以在今年的年底，谁谁谁降价这种关键词可能难以在热搜上占据一席之地，取而代之的则是谁与谁合作、谁与谁抱团。

车企战转为联盟战

汽车市场在百年的发展历程当中，基本上都是以车企或自身集团为单位参与到市场当中，这主要是在内燃机时代大多车企的核心技术都在三大件上面，这也是车企的核心竞争力，自然不会与其他的车企共享，就算是成立合资公司，很多技术也都是牢牢握在自己的手里。

经过这么多年的发展，其实技术基本上已经研究到了天花板，很难再有一些极致的创新，基本上处在锦上添花的阶段，那么这个时候，新能源技术的出现算是一个转折点，核心技术的转变让众多车企在基本固化的格局下有了翻身的机会。

接下来将进入的是智能化的快速发展阶段，这个时候汽车的属性开始增加，某些技术产生了融合的态势，例如一些科技企业通过自身在智能化领域的技术以及软件层面的优势，为车企提供解决方案，这也是能够将其与车企抱团联系起来的纽带。

与此同时，今年的中国汽车市场对于很多外资车企来说都留下了一些新的思考，很多车企都表示中国车市的转型与发展速度是自己没有想到的，而且很多也都提到了危机感，以及对于未来市场发展不确定性的担忧。

那么在这样的大背景下，我们有理由预测外资车企将会在华削减业务，这个时候对于一些依靠外资的合资品牌来说，合资方在后续是否会有撤出的念头？若真走到了这一步，凭自身的实力还能不能再中国车市混下去？是不是要找个新的下家？

所以抱团这件事其实是一个必然，不管是从产品的发展趋势，还是看现有政策的驱使，似乎都在背后或暗地撮合，那么这种抱团将会给汽车行业带来什么？

抱团背后，行业标准化逐渐建立

车企表面上是在竞争越来越激烈的大环境下抱团取暖，背后则是在赌，在赌自己与合作方是否能够在未来一段时间内建立起行业的相关标准，标准一旦建立，品牌自身便在市场当中拥有更多的便利，以及能够隔绝一定风险的壁垒。

从近期一些车企的合作事项当中我们就能够看出一些趋势，基本上是围绕能源、智能化、品牌这三个方面去做文章。有涉及到补能体系、有智驾相关软件领域，也有豪华品牌之间借着1+1大于2这个理念去提升品牌影响力的。

1、补能标准化，才能充电如加油

前有长安与蔚来，后有吉利再入局，李斌还表示还有四五家车企在勾兑。此前对于蔚来的换电这件事，单从行业现阶段的发展来看，很多人对其并不看好，主要是在成本方面，以及换电如何打破品牌壁垒与实际使用效果等方面，但是蔚来不惜重金押宝换电行业，其实也是背后的政策驱使。

从2020年新能源行业进入高速发展之后，国家层面的政策引导就多次提到了换电相关的这些事，比如说鼓励换电模式推广、加速充换电网络体系建设、换电电池包的标准制定以及换电平台的通用性等等。

新能源作为目前国内汽车行业发展的主要方向，早期政策干预的成果已经显现，那么后期要做的就是夯实此前打下的基础，当下以及后续要做的就是做好补能这条线，现在不管充电还是换电其实都是品牌主导，缺少一些统一的标准。

那么现在作为国家队的长安宣布在换电领域开展合作，民营企业的吉利也开始和蔚来合作这件事就有了更多的参考意义，国企参与说明行业背后或许形成了一种共识，私企参与则说明对于换电的前景比较看好并认为有利可图。

换电相对于充电属于一个更大的资本投入，对于车企来说可能现在卖车都赔钱，自然不会再去搞这些需要时间与金钱积攒的补能方式，那么选择已经布局的品牌进行合作显然是更理性的做法，那么后续如果有更多地车企参与其中，能不能替代加油先另说，起码能够帮助市场形成一种统一的标准，进而再在技术与使用体验上做改进。

2、智能化变模块化，后续比生态

提到造车的智能领域，这就不得不提到华为，虽然不造车，但是甚至要比一些车企都火的品牌，尤其是随着智能化的需求不断飙升，并且成为车企竞争的主要手段之一，“含华量”也让消费者越来越关注。

众多车企与华为的合作其实很好理解，就是加速自身向智能化的转型，那么智能化并不是简简单单做出一些屏幕出来，而是需要一个具有极高算力的大脑进行支撑，对于这个部分，现在很多车企是很难跟上市场节奏的，那么依托华为来对自身进行补强，又能够在品牌层面获得一定的影响力，算是一举两得。

华为尽管一直在说不造车，但是从其目前自身在汽车领域拥有的产品线来看，其要做的就是燃油车时代的博世，相当于一个新能源智能化时代的汽车供应商，而且其不仅仅提供一些核心的零部件，还有集成化的解决方案，就像之前的HI模式，此次长安与华为的合作便是基于此。

华为剥离BU业务后，成立的新公司开放资本其实就是扩大自身智能化产品的覆盖面，这样的好处就是拉动更多地车企进入，并使用自身供应的产品，进而形成智能驾驶等领域的一套体系标准。

这其实和前面提到的补能类似，像智驾这种很多都是以车企自身为标准，但是这又是一个会影响使用者日常安全的配置，那么如果想在行业推广显然不能靠车企自己来说我的系统很安全，反而要形成一种类似碰撞这种能够有一个衡量标准的评测体系。

3、对衰落的担忧，依靠抱团强化品牌属性

前面我们提到了很多外资企业面对中国市场发展现状产生了对于后续发展的担忧，这其中比较明显的一点就是中国品牌在不断向高端化冲击，同时消费端表现出了对于这一势头的认可，那么再过几年，豪华品牌的品牌壁垒是否会被打破？

此时不得不想的问题就是如何保住自身品牌的属性，尤其是在中国这样一个电动化快速发展的市场，除了对豪华品牌的电动化产品有需求之外，对于补能这种占据日常用车生活较多时间的体验也有着更高的需求。

相对于公共充电桩，品牌带来专属的充电服务是最简单直接提升体验的的做法之一，基于此，华晨宝马与梅赛德斯-奔驰签署合作协议，双方以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络；凯迪拉克和特斯拉充电网络达成互联互通，特斯拉已开放的超级充电站、目的地充电站将于年内支持凯迪拉克IQ车型充电。

这种合作给未来品牌在纯电市场的发展带来一些良好的预期，毕竟前面也提到了，光有产品是不行的，只有配套跟得上才能够给用户带来完整的体验，对于消费者来说，这些豪华品牌也给出了在后续将发力纯电市场的积极信号。

取暖可取，但勿要沉迷

结合以上三个比较有代表性的例子可以看到，抱团的好处很明显也很直观，能够推动行业标准的建立，进而加速自身相关技术的推进与革新，同时对于车企自身来说，也能够加快自身产品的布局，这一点在后续的市场竞争很关键，谁的布局快，谁就在竞争当中有了先手。

那么在标准建立后，车企同时也需要考虑一点，便是如何在抱团取暖之时留住自身的灵魂，通过以上的例子，合作的双方其实会在声量上有一定的差异，那么在合作之后，且不说入股谁多谁少，起码在消费者群体当中会产生一个评判，那么这个时候有的略显“弱势”的车企就需要考虑如何在相同点之下保留差异化。

这种差异化可以是周边生态的覆盖、可以是与自身的匹配的成熟度，也可以是自身品牌基因的凸显，这一点可以参考现在的智能设备市场，这几年这一市场其实刷掉了很多的品牌，能留下来的都有点拿得出手的本事，或是影像能力、或是系统的优化，不是说应用了供应商的产品便会让自己丢掉灵魂，而是要看自己的灵魂是否能够让自己的闪光点发出更强的光。【iDailycar】