两年前，因为某些不可控因素，原计划去浙江国际赛车场参加极星2赛道试驾的我，不得不先飞到上海浦东机场，然后再亲自驾驶极星2前往200多公里以外的浙江国际赛车场。在那200多公里的公路驾驶中，极星2给我留下了非常好的印象。所以在接到极星4全球首试的活动邀请时，我毫不犹豫地答应了，只是想借着极星4去寻找两年前的美好回忆。只不过，这一次的试驾场地不再是“浙赛”，而是宁波国际赛车场。

不同于极星1的SPA架构，极星2的CMA架构以及极星3的SPA2架构，极星4使用了跟极氪001同样的 SEA 浩瀚架构进行打造。不过相比起极氪001的外观来说，极星4的前脸造型看起来明显要更加克制。快速下探的车头线条以及更加平直的线条设计，都让极星4看起来不再那么肥腻，被拆开的“雷神之锤”大灯更是很好地使极星4的前脸更具立体感。从个人的角度来说，我认为极星4的外形比极氪001更容易接受。当然，你要是觉得极氪001比极星4好看，也是很正常的。

其实极星4的侧面造型更能看出它与极氪001设计上的区别：依旧平直的整体线条让它看起来更加干练，更矮的轮拱高度也使极星4的侧面更具跑车感，再加上后方更加低矮的车尾，最终营造出了掀背轿跑般的侧面造型。

另外，极星车型上还有一个我非常喜欢的点，那就是将车辆名字、动力和电池容量通过贴纸的方式，粘在车门上，在不破坏美感的情况下，大幅提升了“逼格”。

除了不同线条风格带来的视觉差异外，极星4的尺寸也与极氪001有区别。在轴距比极氪001仅仅小了6mm的情况下，极星4的车身长度比极氪001短了足足125mm，这也让它四轮更靠近车身四角，看起来更加干练。另外，虽然极星4的高度仅比极氪001低了16mm，但得益于设计风格和比例的变化，极星4看起来更像是一辆轿车而非跨界SUV。

作为一家有赛车背景的厂家，极星深知轮胎对于车辆性能的影响。所以哪怕是单电机版本，轮胎宽度也来到了255mm，搭配20或21英寸的轮圈。而在性能版车型上，更是提供了目前 只在极星4上才能见到（极星4独享的） 的倍耐力P-Zero PZ5 高性能 轮 胎，尺寸达到了265/40 R22。

另外，极星4也用上了与极星2、极氪X一样的无边框后视镜，大幅缩小了后视镜尺寸。以至于在我给极星4拍照，多次以为它的后视镜是处于折叠状态的。

极星4车尾的依旧遵循了简洁的风格，直角贯穿式尾灯几乎就是整个车尾的全部设计元素。但如果你仔细研究极星4的车尾就会发现，它居然没有后风挡玻璃！原本大家熟悉的玻璃位置，被尾门的金属蒙皮完全覆盖了起来！

原因其实也非常简单，在电动车疯狂追求风阻的时代，大角度溜背的车尾，本身后风挡的视野就已经很小了，再加上车内三个后排头枕的遮挡，跟没有也没什么区别，倒不如直接取消后风挡，用流媒体后视镜代替。

如果你去过宜家就会发现，宜家所售卖的家具大多采用比较寡淡的颜色，例如白色、灰色等，很少有像是中国红木家具那种较为浓重的色彩。极星4的内饰同样也采用了这种风格，在10.2英寸液晶仪表以及15.4英寸中控屏周围，环抱着大量的白色和淡绿色皮革，再辅以灰色和黑色织物，层次搭配井然有序，线条设计横平竖直，相当规矩。由于我家里的家具大多都是宜家的，所以极星4的内饰氛围会给我一种很放松的感觉，也许不够华丽，但绝对亲和。

下方的中央通道区域同样非常简单，除了常规的储物槽和杯架外，就只有一个位于金属拉丝面板上的不锈钢旋钮，用来调节多媒体的播放和音量。

方向盘的设计也在确保实用性的基础上，尽可能保持简约。比如它的多功能按键采用一体感更强的电容式结构，镶嵌在一个完整的烤漆面板里。而盘幅上方的回中标志，以及平底的造型，则在暗示着它骨子里的赛道基因。

相对来说仪表盘的设定就更简单了，除了法规要求的一些车辆故障灯外，就只有车速、辅助驾驶状态、电池电量、续航里程、挡位以及乘员安全带使用情况，清晰明了。

在空间方面，我的身高170cm，体重82kg，将前排座椅放至最低并调整好驾驶坐姿，极星4的前排头部空间为2拳整，表现非常不错。此时来到后排，腿部空间有大概2拳3指的余量，头部也有1拳的余量。与紧凑型轿车极星2相比，尺寸明显更大、且使用纯电平台的极星4确实在空间上更有优势。另外，极星4的后排也支持靠背角度调节，灵活度更高。

而在其他储物空间方面，极星4并没有像其他欧洲车那般吝啬，不仅前备厢拥有一个大约15L的置物空间，同时后备厢的尺寸也非常大，并在下方设计有一个很深的储物槽。无论是一个人还是一家三口出行，都已经绰绰有余了。

在文章开头就已经说过，当年我驾驶普通极星2时就对它的操控感受赞不绝口，而在选装了Öhlins 22段可调避震之后，极星2更是能获得神似改装车的驾驶感受。所以在我驾驶极星4体验第一个金卡纳项目前，我满心期待极星4也能给我带来同样的感受。可在完成绕桩项目后，我发现极星4开起来与之前的极星2截然不同，悬架的支撑性并没有那么强。由于绕桩时的车型是单电机后驱版，所以我也没觉得有什么问题，甚至更加期待四驱性能版会带来不同的感受。

可在之后的宁波赛道上驾驶 四驱性能版车型 时，我终于得到了问题的答案：极星4的避震调校就是要比极星2更软一些。造成这样的原因，就是因为极星4仅仅配备了CDC电磁可调避震器，并没有极星2的 Öhlins 22段可调避震器，CDC的“硬核”程度必然无法与 Öhlins 这种殿堂级避震相提并论。即使我在车机内将悬架调整到了名为 “较硬” 的最硬状态，它的支撑性依旧没有那么惊艳。

而这样的支撑性也让极星4在转向时的车身响应发生了一些变化，不同于极星2敏捷、锐利的表现，极星 4对 于方向盘的指向响应明显更加家用一些，没有那种“手起刀落”车头瞬间动作的快感。当然，这样的转向响应也跟它2999mm的轴距不无关系，毕竟车辆的轴距 越长 ，主观灵活度体验也就越差。

不过，极星4的转向响应也并不迟钝，所谓的慢也只是比极星2那种近乎神经质一样响应略慢一些。实际上，它的整车转向响应更像是一台豪华运动轿车的感受，在进入弯道时并不需要有太多的适应过程，只需要按照正常节奏驾驶，极星4就可以非常顺利且丝滑的过弯。

而在弯道之中，极星4的感受也与一台豪华运动型轿车类似。压上赛道路肩后并没有太明显的车身弹跳干扰车身动态，一切都是非常平滑地“抹”过去，相当地优雅从容。

此时坐在方向盘后的你感受也同样如此，较大的转向阻尼会让极星4有一种异常沉稳的主观驾驶感受。不过，方向盘所传递出来的路感却并没有那么清晰，即使是压上宁波国际赛道拥有高耸路肩的Chicane（减速弯），除了凸起带来的车辆颠簸外，你几乎无法从方向盘上获取到太多的关于路面的信息。

虽然方向盘并没有什么清晰的路感，但极星4的悬架设定反倒在“描述车辆状态”这件事上有一手。即使极星4的悬架不像极星2那样硬核，但出色的调校依旧可以将繁杂的路面信息和车身状态一五一十地告诉我。所以在我劈弯过程中，可以很轻易就通过臀部的感受将车辆维持在极限状态，以最快的速度通过弯道。在这期间，我对自己的操作充满自信，非常好上手。

在过弯时，我也尝试加快车速，让车辆稍微突破极限。此时极星4的整体表现也很温柔，既不会出现非常极端的推头现象，也不会像一些过分讲究驾驶乐趣的车一样，车尾随随便便就甩起来。而是四个车轮同时突破抓地力，略微向外侧横滑。此时，你只需要松开油门等待片刻，它就会重新回到既定路线上来。

可惜，这样太过容易上手的底盘设定，对于我这样的硬核驾驶爱好者来说还是少了点乐趣，无法突出极星这个出身自赛道品牌骨子里应该带有的傲气。另外，它的ESP对于车辆动态管理也很严格，并且即使通过车机关掉了ESP，在车辆刚刚要突破极限时，ESP依旧会出手相救，让我无法尽兴。当然，这样的设定对于普通用户来说，显然是没什么问题的。

最后来聊聊电动车最大的优势：动力。极星4分为单电机后驱和双电机四驱两个版本，其中单电机版拥有272马力、343牛·米，7.1秒的0-100km/h对于大多数人来说已经绰绰有余。而双电机版本，则拥有544马力、686牛·米，0-100km/h加速仅需3.8秒，对于我这样经验丰富的赛道驾驶者来说，也必须得尊重。虽然四驱系统的加持，让车辆在加速过程中很难出现打滑，但极星4在我的全力Push下，只要是中低速弯角，即使车辆出弯时已经完全“拉直”，你依旧可以听见265mm的PZ5轮胎突破抓地力时发出的“哀嚎”……要知道，PZ5加持的极星4是可以拥有1.01G的稳态侧向g值的，说明轮胎的抓地力并不弱，足以看出四驱版车型动力的强大了。

在宁波还算长的直线上，极星4的后段加速能力也完全不差。在进入大直道前的弯道，我并没有用最极限的速度过弯，即便如此，极星4依然可以在后续的直道上冲到190km/h以上的尾速，完全没有出现其它电动车那种只有100km/h以内快，中后段加速“痿”掉的情况。

驾驶完极星4后，我似乎想明白了一件事。在代号G20宝马三系上市时，所有开过这台车的都认为宝马退步了，过分强调豪华和舒适，完全失去了曾经E90时代的光芒，甚至还不如前代F30。但在G20三系上市后，实打实的销量证明，向市场妥协也许才是最好的做法，普通消费者根本没有能力去感受到有无后防倾杆的区别，也没有足够多的经验去判断3系的悬架到底是软是硬。所以极星4相较于极星2的“弱化”绝对是好事，毕竟我家楼下就有一台满配的极星2四驱版，但车主却喜欢开更加舒适的另一台电动车出行……