要说，近几年特别火热的新能源代步小车的开拓者大家一定会提起宏光MINIEV的名字。“人民需要什么，五菱就造什么”而五菱宏光MINIEV无疑是抓住了广大消费者的痛点，让曾经很多买不起车的人也能有一辆遮风挡雨的代步车。最低仅需2-3万的价格，即使那些刚刚踏入职场的年轻人，攒上几个月的工资也能买得起。

五菱宏光MINIEV的火爆连隔壁汽车强国日本都忍不住拿回去拆解研究一番后，毕竟五菱宏光MINIEV和日本市场上热销的K-car差不多的尺寸下价格却不到K-car的一半。而在拆解和分析完五菱宏光MINIEV后日本都不得不佩服五菱宏光MINIEV的成本控制之细让人惊叹。

整车估算13.9kWh的锂离子电池约0.9万元；电动马达、减速器、逆变器等约0.28万元；充电器、DC-DC转换器等约0.34万元。车身、内饰等约0.28万元；悬架和轮胎约0.22万元；空调压缩机约0.34万元；组装销售服务约0.34万元，总计成本约2.69万元，利润只有1.19万元。生产、运输、营销还需要成本，也就是说，宏光MINIEV利润率极低，甚至是在赔本销售。

政策的变化

看起来五菱宏光好像不挣钱，其实之所以上汽通用五菱能让宏光MINIEV几乎贴着成本的价格买车是因为的双积分政策，简单来说就是车企生产一辆新能源车就能获得碳积分，但生产的燃油车不仅没有碳积分，而且排放量（或者说是油耗）高于标准值的超标部分还需要用碳积分来抵消，否则就会面临罚款甚至停产的严厉处罚。

如果自身没有足够的积分去抵消，就要花钱去向其他制造商买碳积分。而在2020年，五菱宏光MINIEV拿到了44万新能源积分，以当时交易价格一分3000元计算，上汽通用五菱保守获利13亿元左右。不过，好景不长随着新能源车的快速增加，积分越来越多，自然也就越来越不值钱了。

更让五菱宏光MINIEV雪上加霜的是，作为销量大本营的上海突然宣布在2021年5月1日后不再给10 万元以下、4.6 米以内的车型发放上海绿牌。毕竟消费者只花六、七万元，即买到一台带可进入上海城区“沪牌”代步车，对于那些花九万拍下“大牌”的车主和不能进入上海市区的沪C车主而言相当不公平。

产品力下降，新入场的后浪抢占市场

8月份宏光MINIEV的零售销量为15844辆。然而，厂商批发数据显示，同月宏光MINIEV的批发量仅为2068辆。而在前8个月的累计批发量中，宏光MINIEV仅有35592辆。而上汽通用五菱也大幅削减了宏光MINIEV的产能。8月份甚至只生产了101辆，前8个月的累计产量为35183辆，同比下降了89.6%。

种种迹象表明，现款的五菱宏光MINIEV已经到了停产的边缘。背后的原因是现款的五菱宏光MINIEV已经是三年前推出的老车型，面对越来越多的竞争对手也越来越力不从心。因为相比于五菱宏光MINIEV，这些价格差不多的后浪们，增加了例如直流快充、双安全气囊等配置拥有更强的产品力。

而五菱宏光MINIEV在研发与设计时原本就是极致的压缩成本，就没留出太多升级的余地。虽然宏光MINIEV后续推出了直流快充升级包，但是本质上就是一个直流转换口，最大功率也仅为6.6KW从30%-80%最快都要等待长达1.8小时和竞争对手直流快充的半小时差远了。

分蛋糕的人多了，但总体的市场却缩水

虽然竞争对手变多变强了，但五菱宏光MINIEV的销量依旧能维持在微型车榜首，而整体的A00级微型车的市场占比下滑也进一步加剧了五菱宏光MINIEV的。根据乘联会统计的轿车细分市场占比来看。从2023年1月开始，A00级微型车的市场份额就遭遇了腰斩式下跌。以缤果和海鸥为代表的A0级小型车正在成为了如今消费者的新宠，A00级微型车不再“吃香”。毕竟虽然微型车和小型车的车内都有四个座位，但是实际后排的乘坐体验天差地别。在预算不是特别吃紧的情况下，绝大部分消费者还是会选择实用性更强的纯电小型车。

写在最后

虽然如今五菱宏光MINIEV如今销量跌下神坛，但是其车型的生命力依旧顽强改款车型已经在准备上市的路上。不过，从五菱宏光MINIEV的衰弱也侧面反映了中国纯电代步小车市场的巨变，如今的消费者在购车时更加理性。不再一味的追求绝对的廉价，而是更加注重在相对低价的基础上还能快充、长续航等实用性更强配置更多综合性价比更高的车型。对此大家有什么其他的观点和看法？可以在评论区留言。