丰田汽车将从2026年推出的电池电动汽车上，采用一体压铸。生产方式的创新，成本降低50%。

整车公司本质上是组装公司，到20世纪中后期，汽车公司自主开发和生产了全部零部件的70%左右。1980年前后，以美国克莱斯勒为代表，自主生产仅30%，外部采购70%。即便如此，发动机、变速箱、车身等核心零部件通过自主生产确保了竞争力，也是收益的源泉。

在电动汽车时代，相当于30%~40%的电池只能完全依靠外包。不仅是电池，软件部门也依赖外包。如果进行集成控制，就需要高性能芯片。特别是互联、信息娱乐、ADAS（自动驾驶）功能，将使用英伟达、高通等高性能芯片。因此，整车公司的收益性改善空间将减少。那么，整车公司可以在电动汽车上直接控制的部分，从价格比重来看，仅占内燃机车的50~60%。也就是说很难盈利。

图注：特斯拉巨型压铸机

汽车产业的历史是降低成本的历史，现在是再次通过划时代的生产方式降低成本的时候了。主导它的是特斯拉，丰田也希望采用特斯拉这样的车身生产方式，最具代表性的就是一体压铸。

20世纪初福特批量生产方式的核心是通过流水线实现自动化。20世纪末丰田开发出了以Just in Time为代表的丰田生产方式。丰田生产方式的核心也是自动化。并选择了按需供应零部件的方式。因此，通用汽车每年生产500万辆，雇佣了80万人，但丰田每年生产400万辆，只雇佣了7万人。

汽车在进入电动时代之后，加入了电池、高性能芯片、软件等。整车公司的主导权掌握出现了问题。

最先看穿它的是特斯拉。特斯拉最初也是从一辆电动汽车开始的，该电动汽车改造了路特斯的车型。接着推出了Model S，但在生产方式上与现有内燃机车没有太大区别。

特斯拉采用一体压铸是从2020款Model Y开始的。起初只适用于车身后部。用2个巨型铝零件代替了现有的171个铁板零件。因此，特斯拉的生产成本比2021年2017年下降了一半。结果，特斯拉每辆车的净利润约为丰田的4.8倍，在电动汽车时代具备了价格竞争力。

丰田汽车2023年7月4日在以电动汽车竞争力为主题的说明会上宣布，将从2026年推出的电池电动汽车开始采用一体压铸。他还补充说，通过这种技术，生产工艺和工厂投资减少了二分之一。

一体压铸，表面看是用铝铸造设备，制造一体成型的巨大车身零件，但背后却是可以大幅减少零件分数和生产工艺，而且由于减少生产工序，生产工厂面积也可以减少。

不仅是特斯拉和丰田，全球汽车公司都在为了降低成本而努力。

雷诺为新一代电动汽车提出了每辆车成本降低40%的目标。中国比亚迪也开发出了同时控制电池和马达等电动化零部件的“e-平台3.0”。其特点在于将电池用作车架的结构构件，省略了车身的构件，降低了成本。吉利汽车集团也在Zicker品牌的009上采用了一体压铸技术。吉利还计划扩大到其他车型。

现代汽车集团正在开发新一代平台IMA（Integrated Modular Architecture）。与只能在同一平台的车型之间共享组件和模块的E-GMP不同，IMA的特点是无论是分段还是车辆类型，都可以在整个品牌阵容中共享80多个模块。这可以大大增加规模经济，降低复杂性。

一体压铸带来相关产业结构转型。电动汽车车身材料的铝比提高，对钢铁制造商的影响很大。电动汽车的零部件分数比内燃机车减少30%左右。内燃机发动机和排气管、燃料供应装置、变速器等多个部件将不需要。特斯拉和比亚迪等公司正在致力于模块（复合部件）化。在自动驾驶或通信功能等技术也在高度化的情况下，小规模零部件公司承揽的空间变小。欧洲和美国等国为应对电动汽车时代，进行了向大型供应商的重组。零部件公司重组带来的巨大化趋势似乎将加速。

另一个是关于汽车维修的，韩国约有8万个汽车维修中心。如果他们此前维修的发动机和变速器等相关零件消失，就只能局限在悬架系统的维修或更换轮胎。虽然不会在某一天早上突然改变，但很明显是不可避免的，需要尽快转型。