撰文|褚韵文  

一波史无前例的降价，搅动了市场、震惊了车企、打懵了之前买车的车主，看着如今落地价比剩余贷款都要低的用户在懊恼自己没有未卜先知的本领、持币待购的消费者也在突如其来的“甜蜜”中凌乱。  

还记得当初特斯拉降价两三万的时候，就有用户去维权，但是这个降幅放到如今却不值一提。  

湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴，在“湖北史上最强购车优惠季”开启后，东风系中的合资品牌最高降幅达到9万元，谁会想到12万就能买一款B+级轿车？在此之后，一些车企选择跟进，其他地区也眼热湖北，一幅幅降价促销的海报接踵而至。  

这波降价潮开启之后，不得不说一些品牌已经获得了市场上极高的热度与流量，但是这个时候需要思考几个问题，为什么降价？短期内能收到什么成效？从长远的角度来说对于品牌发展有什么影响？其他的车企该不该跟上这波降价潮？  

为什么降？  

今年国内发展的主题是复苏经济，汽车作为国民支柱型产业，自然是盘活经济的主要助推手段。  

今年两会的政府工作报告也指出，要着力扩大国内需求，把恢复和扩大消费摆在优先位置，稳定大宗消费，推动生活服务消费恢复。商务部更是将2023年定位为“消费提振年”。  

在这样的大背景下，这种以车企、地方政府为主导的降价做法也变得合情合理起来，地方财政对于经济的复苏有着强烈的需求，再加上国补退坡以及购置税减半后的市场冷淡期，刺激一下还真就有可能呼唤出市场的活力。  

抛开大背景，回归到家庭或个人的角度，经济状况显然还无法与发达国家相提并论，这几年的情况让人捂紧钱袋子，再加上众多一线城市当中的牌照政策，从某种角度来说，对车辆的需求并不会像之前那么高。  

多方因素下，车企的产能过剩，那么必然会面对库存过多的问题，对于车企来说，这是一个不得不解决的问题，在高库存的情况下，车企必然要有所动作。  

这其中还有目前市场转型的因素，传统燃油车与混动、电动化产品之间的角力肯定是无法避免的，从此次降价的产品中也可以看到，其中很多库存产品是一些传统合资品牌的油车产品，按照现在的市场需求，这类车型在一些方面已经跟不上时代的节奏。  

混动产品在去年全面铺开，这其中自主品牌的风头甚至一度压住了开创混动市场的日系品牌，从市场的接受度以及消费者的选择来看，混动产品未来很可能不是开辟一个新的市场，而是逐步蚕食掉传统燃油车市场。  

合资品牌无力、传统燃油车销量集中在几个头部产品之间，这是去年国内汽车市场的一个明显态势，而这一状况大概率又将延续到目前以及未来一段比较长的一段时间，如果不从价格这方面入手，一些二三线的合资品牌很难将手里的库存以及老旧产品出手，如今的市场，自主品牌的品牌力正在对合资品牌形成更大的压力。  

如果说之前一些合资品牌对于国内市场还抱有一丝幻想，那么现在却不得不自救，毕竟局势已经很明显，淘汰赛的进程或许要比想象中更快，任何未来规划能够推进的前提便是在当下活下去，不管以什么方式。  

偶然or常态？  

通过价格来调节市场是最简单、最直接且最有效的手段之一，所以汽车市场当中的降价举措一直此起彼伏，在去年国家层面也推出了购置税减半的措施，其中产品与品牌受益的范围较之前也更大，车企、经销商自发的让利也堪称频繁。  

但是如今这种“骨折价”可是少有，所以在这个问题面前，会让一些消费者拿不定主意，究竟是短期的快速回血？还是未来价格战的开端？  

毕竟2023年开始的时候，就有很多从事汽车行业的人们预测这一年或许是最卷的一年，是淘汰赛当中让自己努力活下去上岸的一年，从开年我们就看到了头部车企的以价格换市场，接下来又看到了传统车企的积极转型与产品技术集中展示。  

车企都在努力地让消费者看到自身在新时代的硬实力，并以此来换取更大的市场占有率。在换取占有率这个问题上，自然是有快有慢，当然各家车企都希望能够更快地实现自己的目标，毕竟市场就那么大，去晚了可能就没位置了。  

这个时候想快速占据市场就基本上由两个因素构成，第一个，早期完成了产品与技术的布局，在新时代下走在了各家车企的前列；另一个，就是让自身的产品拥有市场中同类产品所不具备的特征，这其中价格便是其一。  

但是价格这件事情有时就像一锤子买卖，或者换句话说，这不是长久之计，若是始终纠结于此，便会陷入恶性竞争。  

这其实就像电商平台的双十一，在这样的电商购物节当中，我们会看到一些商品的大幅度降价，但是仔细来看，这其中有很多产品并不是当季的新品或是热度极高的产品，毕竟对于商家来说，新品与爆品是不需要通过价格手段来促进销量的。  

这次的车企降价其实同理，从目前这些降幅非常大的品牌来看，其在目前的汽车市场当中的表现很多是差强人意，例如品牌力不足、销量不及预期等，而且从目前的信息来看，这些大降价的车型很多都是库存车，甚至还有2021年的库存。  

在这三年的疫情打压下，消费活力本就低迷，这些车企更是雪上加霜，去掉积压已久的库存，让企业的资金重新流动起来成为了首要任务，甚至说这是能够让其在接下来的时间内活下来的根本。  

那么从车企自身的角度来看，降价更像是不得已而为之。在我们以往的认知当中，大力度的“清仓甩卖”往往意味着商家有些走投无路，或者是低成本产品的营销噱头，但是对于车企来说，显然与低成本无关。  

而且随着国内汽车工业正在向电动化、智能化转型，整车的成本随着核心零部件水涨船高，导致目前是处在一个低利润的状态，这种简单粗暴的价格战显然不是长久之计。  

此次的降价更多是以车企自身或是地方政府补贴为主，这其中有政府补贴的又是汽车工业的大省，所以降价说更像是将“冻结住”的经济与内部“构件”盘活的动作，而不是持久战的开头，毕竟这种价格战几乎没有车企能够具备持续打下去的资本。  

跟还是不跟？  

结合上面的各种因素，这个问题现在来看就很好回答了。  

如果品牌自身在市场当中发展良好，若是在现在这阶段加入这场血战，难免会让一些消费者产生一些遐想，而且在这样的背景下很可能会发酵成一些莫须有的言论，例如品牌陷入困难、销量乏力等，毕竟很少会有消费者去看销量榜单或是深究品牌发展动向。  

现在有一种什么心态，就是别人都加入了这场战局，我要是不加入就显得有些不合群，然后就非要去凑一下热闹，或者说是看到别人引来了流量、增加了热度，于是便也要盲目地跟进，这其实对于自身品牌不自信的一种表现，若是自身正在按着既定的节奏前进，大可不必自乱阵脚。  

而且降价对于车企来说很容易在消费者群体当中建立不利于自身的品牌形象，如果说是品牌力超强的品牌搞一搞价格调整，消费者会认为这是利好，有便宜可占，但是对于品牌力不强的来说，这会让消费者觉得你就是值这个价，一旦下来，想再起来就难了。  

所以对于目前市场中这种“对半砍”的价格战，内部体系健康的车企完全可以不跟，但是要跟的是市场的动向、技术的发展、以及消费者需求的转变。  

国内汽车市场现在面临什么问题？产品太多了，品牌太多了，中国市场在这短短二十多年的时间内几乎实现了其他国家地区百余年才走过的发展道路，此前在这样大的一个潜力市场，众多品牌自然是一股脑的往里扎。  

只要是个车就能卖出去，这就是之前的市场情况，但是如今世道变了，消费者变得“挑剔”起来，此前很多车企庞大的产品线都在逐渐缩窄，而且面对需求还不得不推出很多针对国人诉求的细分市场产品。  

再加上这两年电气化、智能化的快速推进，如果时间倒回到几年前，很难会想到如今的市场格局，也很难会想象到现如今的销量榜单排名。  

所以说理智的车企在面对这样惨烈的价格战时，更该想到的是如何避免未来再次出现这一情况时，让自身能够平稳度过，并且不受其扰，更不会让自身卷入到这种亏本买卖当中。【iDailycar】