奔驰EQXX概念车是在今年1月份的CES 2022上发布的，几个关键性数据都非常抢眼：风阻系数仅有0.17，搭载100kWh锂电池包后整车重量只有1.75吨左右，纯电续航超过1000公里，百公里能耗低于10kWh。对电动车稍有了解的朋友都会知道，这几个数据单独来看都已相当了不得，但同时出现在一台车上面，那就真的是不得了了。

就在前几天，奔驰把这台EQXX带到了我们眼前，而在这之前，这台概念车已经在欧洲的公开道路上进行了两次“续航测试”，其中今年6月份从德国斯图加特开到英国银石赛道全程1202公里，百公里平均电耗8.3kWh，证明了开篇的那堆数字并非只是一份实验室数据。

讲真，可能很多人对新能源车“续航超1000公里”这样的宣传语都有点麻木了，毕竟不但插电混动/增程式电动车早已跨越了这个门槛，甚至就连埃安LX Plus在塞进了一块144.4kWh电池之后，也宣称纯电续航能达到1008公里。

你别看奔驰EQXX的车身好像很修长，实际上它的轴距只有2800mm和小鹏P5相近，是一台紧凑型轿车，而目前紧凑型纯电动车的最大续航里程只在600公里左右。

或许你会觉得，现在公共充电设施越来越完善，800V高压平台以及超充技术落地，加上电池技术的演进，都让电动车用户的里程焦虑减轻了不少，奔驰现在才花大力气去搞长续航，是不是来的太晚了？

我觉得可能大家有点误会了，因为EQXX最牛逼的地方并不是纯电续航超过1000公里，而是“百公里平均能耗8.3kWh”。我相信各位电动车的车主应该会明白这个数字意味着什么。

在EQXX那堆数字的背后，是奔驰进入电动化时代的新理念：追求极致的能效，也就是奔驰官方首次提出的“能效就是硬通货”。

而这也恰好从另一个角度印证了我此前在《为什么我说这个指标很重要？》一文里的观点：电耗（能耗）表现就是电动车综合技术水平最直接的体现，没有之一。

所以我打算趁这次机会，结合EQXX上的新技术，和大家再展开聊一聊。实际上奔驰EQXX也是通过减少空气阻力、轻量化和提升三电系统能效这三板斧来实现这超低的电耗表现的。

减少空气阻力这点很好理解，风阻越小，油耗/电耗自然越低。车辆的风阻大小，主要取决于车辆正面投影面积与风阻系数（Cd 值）的乘积。原则上，Cd值越小越好。举个例子，水滴形状相当接近理想的流线形，因为其前圆后尖，这种形状的Cd值仅为0.05。

所以上到天上的飞机，下到海底的潜艇，无不参考和采用水滴形设计。不少汽车品牌过去也推出过类似设计的概念车，但由于要考虑容纳动力系统和确保车内乘坐空间，所以设计师们只能退而求其次，采用前圆后方的楔形，主要目的是尽量减少车辆后部的吸力。锋利的边缘能引导空气流动，并减少负压，从而降低风阻。

此前保时捷工程师曾介绍过，从大约时速80公里开始，空气阻力的影响就大于轮胎滚动阻力，而且空气动力学的影响随着速度的增加呈二次方增长。而这次来自奔驰的工程师说，在日常长途驾驶中，普通电动汽车近三分之二的电量用于克服空气阻力。

在这台奔驰EQXX身上，其实可以很明显看到奔驰在2015年发布的那台IAA空气动力概念车的影子。当时IAA概念车的风阻系数为0.19了，但大家不要忽略一个细节：IAA概念车是没有后视镜的，而EQXX是装上了正式的后视镜。

前保险杠上的主动进气格栅、引擎盖上的空气导流口以及车尾部下方的可伸缩式扩散器，都对降低高速行驶时的空气阻力有巨大帮助。

其实国内现在好几款电动车在降低风阻系数方面都已十分出色，例如蔚来ET7风阻系数为0.208，智已L7和埃安S Plus也都已低于0.22，相信EQXX的出现会为工程师们带来更多的灵感，在日后的新车上实现更低的风阻系数。

再来讲讲轻量化。

燃油车年代也一直在努力轻量化，但轻量化的主要目标并不是降低油耗，而是提升动力和操控性能。所以很多高性能车和超跑的车身和底盘部分，早已广泛采用碳纤维和铝合金部件。

但EQXX的做法明显再进了一步。在工程师对EQXX的讲解之中，侧重介绍车身的“仿生网格设计”和一体式铸造技术。其实很多人是从特斯拉Model Y那里开始了解一体压铸技术的。

按照之前特斯拉的说法，“Model Y的后地板通过应用一体压铸技术，将原先通过冲压等工艺生产的80个零件集成为1个铸造零件，制造成本降低40%。”

同样地，蔚来ET5的车身后底板也同样采用了一体化压铸技术，令这部件重量降低了30%。

而喜欢看科学纪录片的人都会知道，科学家和工程师们一向都很热衷于从动植物身上寻找灵感，也被称为仿生学。在现场摆出来的EQXX的结构件上可以看到，上面并非是一块完整的金属，而是有着很多形状不规则的孔洞。

按照工程师介绍，这些是参照树木和骨骼的网格结构，用尽可能少的材料，达到尽可能高的坚固性，其实这就是我们俗称的“偷轻”。更少的材料意味着不但可以减轻重量，也可以降低生产成本。

目前EQXX上最大的铝结构铸件BIONEQXX™位于后底板处，由于运用了仿生学设计，经过一体铸造技术打造，加上其他新材料的使用，令这部件重量降低了15%～20%。

可以预见，EQXX上的这种仿生学设计+一体铸造技术，也必定会出现在未来的量产车上。

至于EQXX轻量化的另一个重点，体现在这个100kWh电池包上。现在不管是采用CTP还是CTC技术，抑或是在电化学方面的努力，目标都是殊途同归的，就是在有限的空间内注入更多的电量，最好还能提升车体强度，减轻重量，且更安全。

这块电池外壳采用了碳纤维-甘蔗复合材料，总重量仅495kg。同样是100kWh的锂电池包，EQXX的电池体积只有EQS上那块的50%，重量也减轻了30%，电池包能量密度接近400Wh/L（转换后约为202Wh/kg）。

现场所见，这块电池的确相当袖珍，不但尺寸小，而且还真的很薄。

但这块电池可能是EQXX上最“神秘”的一个部件了。奔驰工程师介绍，“能量密度之所以显著增加，一部分得益于阳极化学工艺取得的快速发展。由于具有更高硅含量和先进的成分，这类电池可以比常规电池储存更多的能量。”

至于是不是最新的“硅阳极”技术，也就是把电池的阳极材料从石墨改为硅材料，工程师并没有透露，只确认了这并非是固态电池。

“推动能量密度提高的另一个因素是高度集成的电池组”。这块电池上拿掉了所有液冷系统组件，改为依靠电池底部的金属冷却板进行被动散热。只有在天气炎热或采用“活泼”驾驶风格时，冷却系统才会升档，开启车头的智能气帘来加快散热。如果车辆在静止时需要冷却，则会启动备用冷却风扇。

对此还有很多朋友提出疑问，这样的被动式冷却方式真的靠谱吗？

对于这点，我觉得可以从两方面辩证地看。一方面是这台EQXX的确已经两次在公开道路上连续过千公里的行驶，覆盖了城市拥堵和高速公路等各种路况，甚至还在英国银石赛道上刷过几圈，所以这一定程度上说明，应该是可以应付日常使用的。

而另一个方面，按照奔驰官方所讲，EQXX从开始研发到最后生产出来，只用了18个月，说明EQXX可能并未进行量产车需要的“两冬两夏”测试，所以这套系统在极限条件下能否挺住，目前仍有悬念。

最后再讲讲其他方面的创新。

EQXX采用的是900V高压平台，后驱动电机采用了最新的SiC碳化硅，所以在相同的功率下，电流会更小，整套电路系统的发热量也会更小。减少发热不但能降低能量的耗损，提升转换效率，而且也让上面提到的电池被动冷却成为可能。

至于最高充电功率以及充电速度这两项指标，奔驰的工程师也没有透露，也不知道这块电池目前能否支持4C或更快速的充电。

但不管怎样，EQXX最终实现了95%的系统能效，意思是电池能量的95%最终都能直接传递给车轮，而目前主流的电动车系统能效只有80%左右。相关资料显示，氢能源车的系统能效在40%左右，传统燃油车为30%左右。

所以对于奔驰来讲，EQXX虽然名为概念车，但除了那张座椅看上去不太舒适之外，其他都已经非常接近量产车的了，包括车内那块47.5英寸8K LED显示屏，都已可以显示导航和多种信息，甚至在屏幕上显示的也已变成了中文。

在我看来，奔驰之所以要把一台概念车做得如此“逼真”和实在，甚至还毫无遮掩地上路测试，除了“秀肌肉”之外，也是希望能把所有的新技术都放在一个真实的环境中去测试和验证。所以从这个角度讲，EQXX更像是一台经过“精装修”的用于验证新技术用的工程车吧。

EQXX上采用的大多数新技术和新工艺，分析下来其实并不是那么神秘，离我们也不是那么的远，按照现在电动车技术发展的速度，两三年后出现在正式量产车上，也并非不可能的事。