撰文 / 张 鸥
编辑 / 涂彦平
设计 / 师玉超
来源 / automotive news，作者：Urvaksh Karkaria

十多年前，风险资本家马克·安德森（Marc Andreessen）声称“软件正在吞噬世界”。这一趋势当然也在汽车行业产生了重要影响。

曾经主要以原子为中心的硬件业务正日益演变为比特驱动的软件和服务业务。动力系统的电气化和车载连接已经把汽车变成了车轮上的电脑。如今，一辆汽车包含约1亿行软件代码，预计到2030年将有约3亿行代码。作为比较参考，一架客机大约有1500万 行 。

克里斯托夫·斯塔钦斯基（Christoph Starzynski）领导着梅赛德斯-奔驰电动汽车EQ子品牌的开发，他在帮助引导德国豪华品牌向全电动阵容发展的过程中，对行业的技术转型有一个领先的看法。

在一个软件为主的世界里，汽车制造商可以在车辆下线后很长时间内通过空中更新提供新的功能，对性能进行升级。斯塔钦斯基说：“我们怎样才能以循序渐进的方式改进产品，而不需要客户到车间来？”

克里斯托夫·斯塔钦斯基是梅赛德斯-奔驰电动汽车架构的副总裁，负责EQ车型▼

（图源：梅赛德斯-奔驰）

汽车正在被软件所定义，老派的汽车制造商正在与新潮的硅谷竞争计算机工程师、用户体验开发人员和编码员。

通用汽车公司说，它今年将雇用8000多名技术人员，以加快电动汽车和软件驱动服务的开发。与此同时，奔驰公司正在柏林、中国、印度、以色列、日本和美国招募一支由1万名软件工程师组成的大型团队。

在研究机构Capgemini对572名汽车高管的调查中，97%的人认为，在5年内，10个内部员工中有4个需要掌握软件技能，从IT架构师到云管理专家再到网络安全专家。

汽车制造商正在重写他们的产品开发手册，以优先考虑速度和协作。

“我们现在处于一个不同的竞争中。”斯塔钦斯基说，“传统的业内人员环顾四周，会想，我们可以在内部向谁学习？”

梅赛德斯在一级方程式赛车队中找到了灵感，该车队依靠“持续迭代”试图在每个周末将单圈时间减少几毫秒。

梅赛德斯-奔驰F1一级方程式比赛▼

（图源：Formula 1）

对于EQ车型的开发，梅赛德斯已经抛弃了过去的部门形式，转而采用鼓励实时协作的扁平化组织结构。

“我们把来自各个领域的人聚集在一起，他们会通过头脑风暴得出最好的想法。然后我们会上报管理层，紧接着进行快速决策。” 斯塔钦斯基说。

从上海到加州森尼维尔的开发中心，新的工作流程体现得淋漓尽致。开放式的工作空间促进了员工们的互动，在团队之间可以更高效地分享新的想法。

梅赛德斯-奔驰森尼维尔办公室▼

（图源：梅赛德斯-奔驰）

在办公室内部的全新工作模式之外，梅赛德斯还将目光投向了外部，使自己在汽车行业技术军备竞赛中保持领先。

斯塔钦斯基透露，这家知名汽车制造商正在投资初创企业，看看谁是最有潜力的黑马。

2021年，梅赛德斯收购了英国创业公司Yasa。这家牛津大学的衍生公司已经开发出一种高扭矩、轻量级的电机，能够以更高的效率提供更多的动力。

Yasa的轴向通量电机技术将为奔驰的AMG纯电动平台和其他未来车型提供动力。

此外还有一家总部位于加州阿拉梅达的Sila公司，该公司预计会在本十年中期左右为电动G级货车带来高能量密度的电池技术。

Sila电池使用硅基阳极，能量密度比市场上的同类电池高20%-40%。

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