中期改款的日产天籁，设计上明显更运动、更年轻。

新的设计思路是，车体的流畅感进一步增加，运用更多的运动化点缀，使得追求细节的年轻用户从设计上更能找到认同感。V-Motion的风格，变成了展翼式。虽然同样是大V形的前进气格栅，但整体的细致感更好，灯组优化之后视觉效果也更突出。

设计变了，不过账面动力上，并没有什么太大的变化，还是2.0L、2.0T两台发动机。目前，这是日系B级车中唯一没有混动版本的车型，有人曾猜测e-POWER系统会加入其中，但这明显是不熟悉日产的产品节奏，它的重要更新都会在完整换代中出现。

所以，下一代车型，可以猜想一下会有新动力技术的加入，而眼前的中期改款版本身上，其实动力总成是有一定优化的。

VC-TURBO还在，参数上有下调，匹配上有升级

第七代天籁，使用的这台2.0T发动机型号为KR20。这台发动机具备VC-Turbo可变压缩比技术，它的诞生花费了数十年的时间，这也是全球第一台可变压缩比涡轮增压发动机。目前在第七代日产天籁、英菲尼迪QX50上都有使用。

大家都比较熟悉的东西我们就不过多展台了，这台KR20发动机，搭载了日产现有的大部分先进发动机技术；例如，双喷射、宽范围涡轮增压器、缸盖一体化排气歧管、进排气VVT等。在KR20刚推出的时候，可以说这台发动机的实力很能打，与同级别2.0T发动机对比也占有优势。

在这次中期改款天籁上，最大功率能从252马力，下调至243匹，账面上看有一定变化，但实际的使用效果上相比之前更好，CVT变速箱的匹配，是让动力更好的释放传递到车轮上，所以开起来要比老款更顺畅。

回顾一下这台KR20发动机使用的技术，比较有优势的有以下几个：

双喷射系统和电控可变气门，提升了发动机响应速度、加速性能、燃油经济性；电控涡轮泄压阀、宽域涡轮系统，提高响应速度；缸盖集成排气歧管，减少管路距离同时还能减轻重量；缸孔熔射技术，日产看家技术，更好的冷却技术适用于高压缩比发动机。

聊到日产这台KR20发动机，必然绕不开它的可变压缩比技术。

通俗点理解这个技术，就是可以连续可变的压缩比，发动机可以根据不同行驶工况改编压缩比。

对于日产KR20这款发动机来说，在非涡轮增压区域设置高压缩比从而获得和高压比自然吸气发动机相似的高热效率；在高负荷涡轮增压区域，把压缩比逐渐降低，这样一来能确保涡轮增压区域内能实现高热效率和高性能。

怎么减轻爆震，关于这方面的设定，日产在KR20发动机的涡轮增压区域内的压缩比下降并可变，但不在涡轮增压区域设定那么高。目的就是为了尽可能减轻爆震，提高燃油经济性和扭矩。

可以期待一下，第八代身上用上e-POWER

眼前的动力系统，本质上以调校匹配的优化为主，而其实，我们可以预期一下第八代天籁身上，可能出现的e-POWER新技术。

不久前，海外发布了日产奇骏e-POWER车型的相关信息，它身上用的是第二代e-POWER混动系统，搭载由1.5T三缸发动机+双电机组成的动力系统，其中1.5T发动机最大功率为106kW，峰值扭矩为250牛·米。前电机最大功率为150kW，峰值扭矩为330牛·米，后电机最大功率为100kW，峰值扭矩为195牛·米。

最后，再用上双驱动电机，最后实现四轮驱动。

本质上，这与此前的e-POWER技术原理上没有特别大的差别，区别是换装了1.5T发动机。这台发动机同样全程不参与车辆驱动，只有一个作用就是发电。发动机发出的电量可以直接输送到驱动电机，也可以输送到电池进行储能，也可以同时为两者供电。

所以，接下来的核心优势就是，它会变得比之前的自然吸气发动机更高效。原因还是在于VCR可变压缩比及相关技术。

一台发动机中，有涡轮增压器和VCR可变压缩比系统，最难的难点就是怎么让这两套系统协同工作，能保持稳定运转。日产KR20发动机，为了能够检测实际压缩比，并控制增压压力让压缩比限制咋爱接受范围内，加入了可靠性、精度都很强的监测传感器。

那么，这套新技术动力总成最后的核心优势就变成了，在相同的发电量之下，其使用的燃油要比此前更少，进一步提升了能量利用率。