宝马i3彻底停产了，从2013年上市到2022年停产，8年半的生命周期，i3一共卖出了25万辆。而“i3”这个名字将以纯电动3系作为延续。

宝马i3在2014年正式进入国内市场，起初有纯电以及增程两个版本，售价45万元起，随后在2018年完成中期改款，取消增程版。

价格贵，性价比低，续航里程低，我想这是大家对于这台车的印象。也确实，2013年的宝马，也只想通过i3来展示一下自己的新能源汽车技术，它的诞生也注定只是一个过渡。

那么这款车上，宝马纠结使用了哪些先进技术，它留给宝马了哪些珍贵的遗产呢？

【1】模块化架构

虽然现在宝马的纯电动汽车，没有纯电架构，都是跟燃油车共享平台。但是宝马i3上，却使用了新能源模块架构，宝马叫它“LifeDrive”架构。

它由“Life”和“Drive”两个独立的模块组成，“Life”代表乘员舱部分，采用超轻量化并且高强度的CFRP碳纤维复合材料构成。

而“Drive”则将悬架、蓄电池组、驱动系统和碰撞防护结构纳入整个模块中。所以宝马i3就是由几个大的模块组成的。这是就连现在的宝马纯电动汽车都不具备的。

【2】碳纤维乘员舱

宝马i3的 Life 模块的车身采用了 碳纤维增强复合材料制成，这也是首款大批量生产的使用碳纤维车身的车型。

使用碳纤维带来了几个特点，首先就是很轻，通过使用碳纤维车身，让整车重量控制在1250kg以下，要知道单是电池就是300kg。

其次，碳纤维车身是无法焊接的，所以i3的车身，几乎都是用胶粘的，就连车厢金属部件的连接，也主要是通过胶粘的方式。可能很多人会觉得胶粘不如焊接来的结实。但其实胶粘也可以与焊接媲美。

而至于电池，电机，电控系统方面，我认为宝马i3没有值得说的。毕竟就连现在宝马的纯电动汽车，都是采购宁德时代电池。因此宝马i3留给宝马的遗产，我认为主要是车身平台的设计，碳纤维的大规模运用这两大方面。乘员舱与底盘部分的拼合，就像拼积木一样简单，这必将为今后车辆的改装、维修、功能扩展等等带来一场革命；第二大亮点便是全碳纤维车身，这标志着碳纤维材料将能够满足批量生产的要求。

不过，由于碳纤维材料受制于工艺和成本，无法大规模的普及和应用，因此也导致了这台车的成本过高，因此价格竞争力不具备优势。宝马i3也被视为宝马在新能源汽车领域的一次大胆尝试。8年半时间，25万辆，对于宝马品牌并非是一个好成绩。但希望今后它身上的技术，能够在其他车型上被广泛应用。