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试驾全新本田XR-V,能否补齐老款短板?

4110 08-05

2014年8月,东风本田为了迎合当时国内兴起的小型SUV市场,推出了一款全新车型XR-V,这款车靠着相当均衡的产品力,以及精准的市场定位,迅速获得了市场的青睐。在此后的8年时间里,XR-V火力全开,爆卖120万辆,平均年销量15万辆,成为了小型SUV市场毫无争议的霸主。即使到了今年6月份,这款处于产品末期的车型依然单月卖出了1.5万辆,继续霸占着小型SUV销冠的宝座。

虽然老款XR-V放在今天都是无可撼动的霸主,但8年也的确到了车辆该大换代的时间了,于是东风本田在8月1日正式发布了全新一代XR-V,新一代车型的产品力表现究竟如何?又能否补齐上代车型在质感、舒适性方面的短板呢?下面,我将通过此次抢先试驾来为大家揭晓答案!

上:上代XR-V / 下:全新XR-V

在外形设计上,全新一代XR-V相比上代车型有了很大的变化,整车不再是圆润、动感的线条风格,而是改成了更加硬朗、更偏向直线条的四平八稳设计。

全新XR-V的前脸采用六边形大嘴中网,内部是大面积的点状镀铬纹样,两侧是全系标配的LED大灯,眼神十分犀利。同时,车辆的下包围还有着贯穿式的镀铬饰条,并且在运动化包围内部集成了LED雾灯。

上:上代XR-V / 下:全新XR-V

在侧面以及尾部设计上,全新XR-V有一条笔直的腰线从引擎盖一直延伸到尾灯,并且车顶的线条更加平直,车尾则使用了更大角度的溜背设计,再加上更精致的贯穿式尾灯,视觉层面要比上代车型更能凸显档次感。

尺寸方面,全新XR-V相比上代车型在车长度、宽度方面稍微增加了一点,高度则微微降低了20mm,轴距则保持不变。相比同价位的紧凑型SUV丰田锋兰达,全新XR-V在尺寸上没有占到优势。不过,得益于整车硬朗的设计,全新XR-V实车看起来非常“显大”,完全不像是一辆车长不到4.4米的小车。

细节方面,前代车型标志性的C柱隐藏式门把手依然得到了保留,这个设计直到今天也处于褒贬不一的状态,有人喜欢这个隐藏式设计对侧面观感完整性的提升,但对于有小孩的家庭用户来说,置于C柱上的门把手确实会增加儿童开启的难度。

此次试驾的高配车型采用了18英寸双五辐枪灰色轮圈,轮胎规格为225/50 R18,并且还是来自马牌的全能型轮胎UC6,单条轮胎的成本在1000元左右。要知道,以往这个级别的日系车普遍会采用优科豪马ADVAN dB轮胎,那款轮胎不管是抓地力还是胎噪都远不如马牌UC6,但胜在价格便宜,同规格的价格只要600元左右。而全新XR-V居然能原厂提供UC6轮胎,也的确说明东风本田意识到了上代车型噪音大的短板,才决定在轮胎方面投入更多的成本。

总体来说,全新XR-V的外形设计还是很成功的,不仅符合近几年车辆造型简约化的设计趋势,而且视觉效果也更显大,相比前代车型看起来也更有档次感,相信未来能得到更多消费者的青睐。

上:上代XR-V / 下:全新XR-V

在内饰设计上,全新XR-V摒弃了上代不对称式的中控台,改成了与思域类似的平直中控台搭配悬浮式中控屏设计。此外,车辆的方向盘也采用了新的三幅式设计,看起来比上代XR-V更年轻。不得不说,包括思域、ZR-V、以及全新XR-V在内的新一代本田车,在内饰设计上的确做到了日系阵营中的领先水平,尤其是对比丰田卡罗拉、锋兰达等车型,同级别本田车型的内饰总能占到不小的优势。

细节设计上,9英寸悬浮式中控屏集成了本田新的Honda CONNECT3.0车机系统,支持主流的在线音乐、在线导航、语音交互、手机APP控制等功能,整体流畅度、UI设计都不错,但可惜依旧没有Carplay。下方的实体空调旋钮极其简单易用,非常符合家用车该有的实用属性。

驾驶员视线前方是一块半液晶仪表盘,由左侧的7英寸显示屏以及右侧的实体机械式时速表组成。在左侧的屏幕中,可以显示转速、油耗、行驶里程、导航信息、娱乐多媒体、驾驶辅助系统等内容。

当然啦,作为一辆本田,大家肯定更关心这台车的储物空间等细节设计,毕竟这一直是本田最擅长的地方。在空调控制区下方,有一个单独放手机的储物格,并且左右还分别有一个USB电源。

而在挡把前方还有一个支持手机无线充电功能的储物格,并且这个充电板还带有独立开关,用户可以自由选择是否开启无线充电功能,这样在手机不需要充电时,放在这里就不用担心因为无线充电产生发热了。此外,储物格上方还有一个12V 180W功率的点烟器电源,进一步提升了前排的供电能力。

全新XR-V的空调出风口设计非常巧妙,在靠近两侧车门的空调出风口位置,除了常规的方形百叶窗出风口外,还额外增加了一个倒“L”形样式的出风口。通过上图的圆形旋钮,你可以在聚集、扩散、关闭三种模式之间切换。在聚集模式下,风会从常规的方形百叶窗吹出,风向更加集中,可以快速将冷风或暖风吹到前排乘客的身体上;而在扩散模式下,风则会从外侧的倒“L”形出风口吹出,风向更加扩散,不会直吹身体。这个设计真的非常贴心,以夏天为例,我们上车后通常希望车辆的空调系统可以快速给身体降温,所以可以选择将风向聚集在身体上的聚集模式;而当车内的温度已经比较凉爽时,又可以将风向调整到扩散模式,让整个车厢都具备相对统一的温度。

此外,全新XR-V的全景天窗也十分与众不同,其采用了前后双天窗结构,并且天窗均为固定式不可开启的形式。但或许是为了极致节省成本,全新XR-V的前后天窗遮阳帘均没有电动开闭机构。其中,前排的遮阳帘为手动推拉式结构,而后方则采用了左右拼接式可拆卸遮阳帘,有点类似牧马人的可拆卸车顶理念......

此外,全新XR-V还将原本位于后排门板下方的杯架移到了更靠上的扶手位置,这个设计此前在一些丰田车型上出现过,更利于后排乘客拿取水杯。同时,上代车型全系都没有的后排空调出风口以及后排USB电源,此次也出现在了全新XR-V上,进一步提升了后排的使用体验。

乘坐空间方面,我身高183cm、体重80kg,将主驾驶座椅调整到我的正常驾驶坐姿,并放到最低后,前排头部距离天窗遮阳帘还有1拳的余量。在座椅设计上,全新XR-V前后排座椅均采用了偏向舒适风格的造型,没有太夸张的包围,坐垫和靠背柔软度适中,高配车型还采用了打孔真皮材质来提升触感。不过受限于定位和成本,全新XR-V即使是顶配车型也只采用了手动调节座椅。

此时来到后排,我的腿部空间还有足足2拳的余量,头顶则由于溜背式线条的原因,只剩下2指的余量了。不得不说,这样的乘坐空间不仅在小型SUV里无出其右,即使对比更高一级的车型也完全不落下风。要知道,此前我试驾过的丰田锋兰达,它的车长比XR-V长了100mm,轴距长了30mm,但是后排腿部也只有1拳的余量,整整比XR-V小了1拳!

除了同级无敌的乘坐空间外,XR-V的载物空间依旧非常变态。由于XR-V将一般车型上位于后座下方的油箱挪到了前排座椅位置的底盘下方,所以像是使用了本田标志性后排魔术座椅的高配车型,就可以通过将坐垫向上掀起,使车辆后排变成一个‍巨大的载物空间了。并且由于后排可以最大化利用车辆的垂直高度,所以即使拉两个大盆栽都不是什么问题。

得益于后备厢较低的开口和地板高度,全新XR-V拥有着非常宽敞的后备厢空间,可以毫无压力的放下4个28英寸的大号行李箱。

此外,由于XR-V的后排坐垫会随着座椅靠背的放倒,自动向前下沉到紧贴地板的位置,所以后排座椅的折叠高度也能降的更低,与后备箱地板形成一个近乎纯平的巨大空间,进深达到1695mm,宽度也有1010mm,甚至可以临时替代厢式货车搬个家了!总体来说,全新XR-V依然保留了上代XR-V在空间方面的绝对优势,即使如今的竞争对手越来越多,但在不到4.4米的车身内能做到如此惊人的空间利用率,本田XR-V依然是独一份。

动力方面,此次全新XR-V暂时只有1.5L自然吸气发动机+CVT变速箱这一个组合,上代的1.5T动力被取消,这是因为东风本田即将在XR-V和CR-V之间推出一款入门级紧凑型SUV HR-V(其实就是广汽本田ZR-V的姊妹车),1.5T发动机自然也就“让”给了HR-V。如果大家留意过马路上行驶的上代XR-V就会发现,其实大部分车型都是1.5L自然吸气版本,所以新一代车型主打1.5L自吸也是很合理的。不过厂家也表示,计划到2025年前后,本田在中国市场的车型将全部提供电气化动力,这也就意味着后续XR-V将会有混动版的出现,我们推测应该是目前凌派、享域等车型上使用的那套1.5L i-MMD混动系统,动力和油耗可以做到兼顾,更适合家用。

说回全新XR-V上‍这台1.5L发动机,参数层面,新车拥有124马力、145N·m,相比上代的131马力、155N·m还下降了一些。官方表示这是因为发动机重新优化了功率输出曲线,重点提升了动力输出的平顺性。从官方给出的功率和扭矩曲线也能看出,这台1.5L发动机的功率变化几乎是一条直线,并且扭矩曲线在全转速区间内的波动也比较小,动力输出是非常平顺的。

把车辆真正开起来后,平顺线性依然是全新XR-V动力系统最直观的感受,车辆的油门调校比较沉稳,油门踏板全段行程的动力输出都比较线性,不会出现老一代日系车初段特别“蹿”的感觉。至于CVT变速箱,更是几乎没有任何存在感,对于油门的响应非常积极,连续走走停停也没有任何顿挫的情况。在日常缓慢加速时,变速箱则会固定在2000转左右持续加速,而不会模拟换挡,此时配合1.5L发动机极为平顺的动力曲线,能为驾驶者带来一种非常惬意、润物细无声的动力感受。

但毕竟这台机器只有124马力,即使放在仅1.3吨重的XR-V上,动力也谈不上充沛,只能说车辆在60km/h以内的加速还算轻快,至于中后段加速就基本靠“悠”了,尤其是当车上坐满乘客、进行高速超车时,大家一定要提前预留足够的距离,并且一脚油门踩到底,否则很容易就会错过最佳的超车窗口期。

转向手感方面,上代XR-V整体转向偏轻,并且中心区有一定的虚位,而全新XR-V的手感则明显偏向沉重扎实的风格,初次上手会觉得很有韧劲,并且中心区的虚位也不复存在。随着转向角度的加大,以及车辆行驶速度的提升,方向盘的回正力还会以相对线性的方式微微加重,营造出更加运动、扎实的转向手感。不过就像其它本田新车一样,全新XR-V的电动助力转向同样没有什么路感,且略带电子味,整体来看属于灵活好开,但谈不上多么凌厉运动的类型。

在悬架结构上,全新XR-V依然采用了同级主流的前麦弗逊、后扭力梁式悬架,但是官方表示车辆的前后减震器塔顶都经过了强化,悬架系统刚性比前代提升15%,整车扭转刚性也提升了15%,同时还增加了后减震器的行程,并调软了阻尼,理论上车辆的运动性和舒适性都能得到提升。

从实际体验来看,全新XR-V的底盘整体质感确实比上代有了明显提升,经过颠簸时传递到车内的声音不再松散廉价,明显厚重了不少。不过如果是对比竞争对手丰田锋兰达的话,全新XR-V在厚重感上就要略显逊色了。这主要是因为丰田锋兰达使用了与卡罗拉相同的TNGA-C紧凑型轿车平台,而XR-V则诞生于和飞度一样的A0级小型车平台,这里只能说丰田凭借着高一级别的平台实现了降维打击......

具体滤震层面,全新XR-V的前后悬架软硬程度是比较统一的,不像上代车型那样有着明显前软后硬的差异。新车悬架的初段调校相对比较硬朗,会将路面上诸如车道线凸起、沥青接缝、粗糙沥青颗粒引发的小颠簸传递到车内,驾驶员和乘客都可以一五一十的感知到路面情况的变化。不过得益于车辆使用了更多的底盘隔音材料,以及悬架、车身刚性的提升,所以这种清晰的路感传递并不廉价,属于比较紧绷有韧劲的感觉。

全新XR-V的后悬架由于减震器行程比前代更长,整体的阻尼也调软了一些,所以在舒适性方面比上代车型有了明显提升。当车辆压过比较大的减速带、井盖等凸起时,后悬架也能相对利落地将颠簸过滤掉,传递到车内的只是车身的上下起伏,而不是上代XR-V直接可以把后排乘客“颠飞”的感觉。

不过要注意的是,由于车辆的后悬架是扭力梁结构,所以当某一侧后车轮在过弯时压到颠簸的话,另外一侧的车轮也会因为扭力梁结构连带出现弹跳、拉扯感,再加上过弯时的横向力,最终车尾还会出现微微的横向摆动。当然,很多扭力梁车型都会有类似的情况,竞争对手丰田锋兰达也同样如此。但是瑕不掩瑜,毕竟全新XR-V解决了上代车型后排太颠的主要短板,并且在底盘质感上也有了提升,更能胜任注重舒适性的家用SUV角色。

除了底盘舒适性和质感外,上代XR-V备受诟病的另外一个短板就是隔音了。要知道,上代车型只要时速超过60km/h,各种风噪、胎噪、发动机噪音就会接踵而至。而全新一代XR-V在底盘、防火墙、后备厢地板、门板等区域都使用了更多的隔音材料,总体的隔音水平确实比上代车型有了明显提升,尤其是在风噪、胎噪方面,即使跑到100km/h的时速,也不会觉得太吵,起码是从上代车型的同级垫底水平,提升到了同级别的主流水平。

不过在发动机隔音方面,全新XR-V依然存在着短板,这其中除了防火墙本身的隔音不够好外,也跟1.5L发动机动力偏弱有直接关系。在日常驾驶时,只要驾驶员稍微对动力有一定请求,发动机转速就会跑到3000转左右,那声音自然就变得比较吵了。当然啦,本田车嘛,发动机声音大我们也是习以为常了,用本田粉的话说,这叫“冠军的声音”。不过对比来看,在发动机噪音这一点上,全新XR-V还是输给了丰田锋兰达。

但无论如何,全新XR-V在日常行驶时的隔音表现可比上代车型好太多了,上代车型由于实在有点吵,所以甚至你根本就不想开着它上高速。而这代车型,只要不是加速超车,日常平顺驾驶时的噪音其实是可以接受的,与同级别其它车型没有太大区别。此时再考虑到新车在底盘质感、车身刚性、悬架舒适性方面的提升,可以说全新XR-V开起来确实比上代车型更舒适、更高级了。

经过一天的试驾不难发现,全新XR-V在保留了上代车型超强的空间表现以及灵活好开的优势前提下,又补足了上代产品在底盘质感、隔音、舒适性、以及配置方面的短板,目前除了1.5L发动机动力稍弱外,也找不到其它问题了,终于进化成了一辆没有明显短板的“水桶车”。

至于定价方面,新车将在8月底正式上市,参考上代1.5L+CVT车型,其售价区间为13.29-14.79万元。不过目前在这个价位里已经出现了搭载2.0L发动机、尺寸更大的丰田锋兰达/卡罗拉Cross这两款竞品,所以全新一代XR-V要想延续前代车型的辉煌,或许把定价拉到12万左右才更有把握一些。毕竟如今的市场环境早已不是8年前,自主品牌疯狂内卷,合资品牌也被迫放低身段,全新本田XR-V虽然产品力全面提升,但面临的压力也更大了。希望东风本田可以在定价上拿出诚意,给我们一个惊喜吧!

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