➤我不知道有多少人过着双城生活，但可以肯定的是，北向京津冀、东面长三角以及南边的珠三角，环绕一线城市而兴起的城市带上，肯定有很多很多人每天辗转于双城之间，不是工作和生活的背离，是某种生存策略中的以退为进，而我就是其中一员。

环顾身边左右，如我一般环沪而漂的年轻人，实在太多。朋友圈中每天高铁通勤（家在苏州，工作在上海），单程近2小时这样的“跨城通勤能手”就得两只手数了。

▲双城生活的标配就是每天都要跨界出入

不过对于双城生活，悲观者看到的尽是无奈和辛酸，而乐观者眼中闪烁的是为滚烫人生奋斗的那种澎湃（尽管也确实夹杂了些许无奈和辛酸）。

怀着高考后还未完全消散的亢奋以及对美好生活的向往，2015年只身来上海念大学，没有父母的陪同，在踏足上海滩的那一天我就意识到——以后真的就只能靠自己了。

一晃而至毕业，也曾不舍市区的繁华，后却因各种机缘定搬至花桥，从沪漂变成环沪而漂。

作为苏州市下辖的昆山市最东面一个镇，被视作"江苏东大门，苏沪大陆桥”的花桥，与上海的汽车重镇安亭毗邻而望，很多小区与上海隔墙而建，甚至有些区域的小区跨区穿插排列，紧密相依。

▲很多人不知道昆山，但一定知道周庄，也肯定吃过阳澄湖大闸蟹（不管吃到的是不是假冒的）

▲上海地铁11号线的延伸而入，让花桥有了更多的活力。“打造不是上海的上海”已经是花桥建设的方向和目标

11号线的开通让花桥成为了我们国内首个接入跨省市轨道交通的区镇，沪昆之间的物理空间似乎也由此被折叠拉近。当然，这样也意味着，更多想压缩生活成本以及在上海无法取得购买资格的人群会退而求其次，将花桥视为第二选项。

▲花桥的网红建筑

据一位在此已经生活十多年的朋友所说，地铁刚开通的前几年，不论是上海安亭站，还是后面晚些开通的花桥站，哪怕是早晚高峰时期都可以悠然地找到座位，而如今腿速再快也基本没机会。仅地铁车厢，双城通勤人士最近几年以肉眼可见的速度迅速膨胀。

如何选择通勤方式，如何确保不同交通工具之间的无缝衔接，最终考验的都是这个群体对时间的精准把控——最累的也并非“一站到底”，而是高铁、地铁、公交车之间的切换和衔接，错过几秒钟可能就意味着错过一班车，而几分钟的等待有时候可能就意味着迟到。所以于我而言，双城生活并不在于奔波带来的身体上的疲惫，而是那种每天都要掐着时间点赶路的心乏。

从住所到单位，如果选择步行+地铁，就意味着每天差不多近4个小时的通勤时间。如果开车走京沪高速和嘉闵高架，单程通勤就可以压减到半小时左右。

于是购车成为必选项。

对于车，身边的老大哥谈及这个话题总不禁感慨我们这代人的幸运。不仅车价相比过去大幅下降，而且品质大幅提升，眼下汽车品类的丰富程度更是前所未有。燃油车、电动车以及各类混动车算的上是百家争鸣随君选购，十多万就可以买到一台相当不错的家用车。

虽说我是有点守旧之人，但也并不刻板，在买车的问题上曾积极考虑过纯电动车。

去年有一次借了朋友的一台电动车开了几天，在续航差不多还有50公里的时候竟然在安亭跑了七八个充电站都无法充上电，大部分原因是充电桩有损坏或充电车位被占，在即将面对拖车救援的时候还好在一家酒店的充电桩上及时进行了补能回血。

要知道，上海安亭可是新能源汽车发展重镇，充电站布局的密度在全国都是排在前面的，可充电站充电桩的管理和维护竟然也这般如此。

这一次经历让我对电动车充电问题产生了阴影，再加上我是无房者，又没有固定车位（我们小区有固定车位甚至买下使用权的车位，也无法安装充电桩），所以最近几年基本就打消了买纯电动车，插电混动车型也不再考虑。

就这样，在预算铁定不往上加，需求明确范围缩小之后， 我成了轩逸·电驱版e-POWER车主。

最让人省心的“电驱车”

在买车的问题上，面子问题就根本不是问题，汽车的社交属性是完全不用考虑。也可能是从农村走出来的缘故，在生活上一直比较节俭，所以在剔除电动车后，我也需要一辆能够在这几年打拼阶段能够陪我一起走下去的省油的车。

实用性、可靠性、使用成本以及养护成本等是我衡量的几个重要维度，至于动力性和舒适性等其实并没有放在第一梯队考量，毕竟预算就这些。基于这些，轩逸·电驱版e-POWER是多番比较之后认为最合适的，而且在动力和舒适性等方面还远远超出了我的预期。

▲以此为纪念曾经挤爆地铁的时光

这是一款什么样的车？

简单说，这是一辆只需要加油的电驱车。虽是内燃机做功，但内燃机并不直接驱动车轮，汽油转化的电能是供给电池和电机。这套动力系统就可以放大内燃机的优势，基本不受工况的影响，使其一直在最高效的转速区间运转发电，而车辆整体的驱动因为是电机驱动，又可以让驾驶特性偏向电动车，整体的静谧性和平顺性都非常出色，动力响应也非常迅猛。

怎么形容这种动力呢，因为有300牛米的电机扭矩背书，以我对动力的需求，日常经济模式下我也觉得动力是随叫随到，再加上电机发力的时候不需要像内燃机那般产生“卯劲”的声音和振动，尽管绝对动力算不上非常强悍，但开起来的那种轻快感不是燃油版车型能够给到的。

同时，一如其他传统厂商，轩逸·电驱版e-POWER在动能回收的标定上也做得比较渐进，不像特斯拉和一些电动车那般敏感，甚至都不易察觉这套回收系统什么时候在介入。

就技术风格来说，最容易与日产e-POWER摆在一起对比的就是丰田的THS和本田的i-MMD了。

其实在技术原理上，日产的e-POWER与本田的i-MMD思路上比较接近，只是i-MMD在高速工况下提供了一个发动机直驱车轮的动力传递路径，所以算混动。在其余的时间里，i-MMD与e-POWER一样，都是采用电动机作为驱动车轮的动力来源，内燃机只负责发电。

据说本田i-MMD未来发展的形态也是将高速直驱这条动力传递路径取消，进而演化成一种增程式电动系统。

而e-POWER动力系统的优势除了动力性能的优越，最大的特点自然是节能。日常通勤，三分之一是普通路况，三分之二是高速和高架的早晚高峰半拥堵路况，油耗基本在4.5到4.8之间，并且像轩逸·电驱版e-POWER吃92号油，虽然今年油价涨的厉害，我觉得我还是能够实现“油门自由”的。

优秀的家用车≠只是买菜车

由于每天上下班的主要线路基本是走京沪高速和嘉闵高架，单程30公里左右，基本三四十分钟可以抵达公司。

相比地铁，通勤时间大幅缩短的同时，轩逸·电驱版e-POWER超智驾辅助驾驶以及不错的车机系统，再加上舒适的座椅和优秀的NVH控制，使得原本的通勤负担可以说是变成了相当惬意的一段个人独处放松的时间。

▲内饰的设计风格以及棕色的配色深得我心，精致温馨

这是完全不同的体验。

之前也试过几款新势力的电动车，L2级别的驾驶辅助系统在精准度上的控制确实可以，但实际上真的跑上路在跟车以及高速变道等还是无法把对车辆的掌控交给电脑。所以就这点来说，轩逸·电驱版e-POWER所搭载的这套官方命名ProPILOT超智驾辅助驾驶已经足够满足我的需求。像全速域智能巡航、车道平稳居中、平顺制动这几项高速上高频使用的功能其实已经可以达到我对辅助系统90%的需求。

▲高速上我也是习惯性100公里的时速开启智能巡航，这样右脚可以找个舒服的姿态适当放松下，通勤路上的赶路节奏也随之慢了下来

另外车机语音控制系统，导航和音乐这些日常最长用到的语音控制选项，使用下来不比那些大肆推广的智能座舱的反应速度慢，目前为止没有发现任何卡顿。

现在这个时代什么行业都卷，汽车更是如此。但冗余设计导致的功能过剩，对我这样追求经济适用的用户来说确实没有任何必要。

此外，轩逸·电驱版e-POWER的NVH相比雷凌和卡罗拉双擎，静谧性上感知区别还是比较明显，日常行驶中一般的中高速噪音也有很好的隔绝。

还有悬架调校上，尤其高速阻尼的调校在高速上可以很好体现中高速时的那种避震韧性。只要路面不太差，不会有太多连续的坑洼，轩逸·电驱版e-POWER还是招架得住的。不过需要注意的是，轩逸·电驱版e-POWER将后悬设定得比较硬，这增加了车辆的运动属性，只是过减速带上坎的动作会来得比较突兀，如果后排有家人乘坐，遇到减速带还得多减速。

▲公司楼下，气质上丝毫不怯场

不给车主负担，是一款电驱车该有的品质

最近官方针对轩逸·电驱版e-POWER提的“第25小时”概念，我觉得确实很契合这款车的特性。

回想之前在安亭的那次充电经历，我想如果充电顺利的话，算上路上的时间充满电应该也不止一小时，如果寻找充电过程中各种碰壁，那么花上两三个小时也是有可能的。

这么算下来，轩逸·电驱版e-POWER给我省下的时间每天可能不止一小时。而就算按照1小时算下来，每天的这1个小时可以不急不慢的下班后闲逛一会儿，有时甚至会特意跑去昆山，去钟爱的那家奥灶面馆来一碗牛肉大排面。

▲一家已经开了12年的奥灶面馆，以前没车的时候是偶尔办事路过才能顺道吃上一碗，现在是嘴馋了就一脚油门直接过去

最近疫情防控逐步解除后，又可以约上好友一起打打羽毛球。这“第25小时”的概念，感觉有点像对那些没有家充条件的电动车车主的降维打击。

每个人的条件不一样，对自己座驾的需求自然也都不一样，对我来说轩逸·电驱版e-POWER既让我享受到了电动车的特性，又没有给生活带来一点额外的负担。我想不管别人怎么看，这个时间这个节点，于我而言买这个车是对的。我不需要通过一辆车来满足自己的虚荣心，而是希望它可以更好的陪伴和助力我在人生的这个阶段实现新的跨越。