不知道大家有没有这样的疑惑：“反正都是高举高打，为什么没有一个新势力做一个超豪品牌？”

事实上，这是个有点老生常谈的问题，一来超豪品牌大都不赚钱，新势力不愿意玩；二来超豪品牌的性能要求和设计要求很高，新势力也很难玩得过来。但其实除此以外，还有一些别的原因……

一件产品在市场正常的销量增长有三个阶段：首先是销量攀升阶段，这是打开市场从0到1的过程，紧接着是销量回落阶段，这是风头过去后从增量转入存量时代，最后则是平稳发展，前期积累的口碑和销量，以及产品打出来的名头正持续吸引着新消费者的加入。

在这个过程中，势必会带来一个变化——车企对产能的扩大。在第一个增量时代，为了尽可能地留住用户，大部分企业都会选择扩大生产线提高产能。但这样做的问题将会在存量时代慢慢凸显出缺点——产能过剩。

如何消化产能过剩，无非两点：开源或者节流。但节流意味着损失，因此最好是能将这些生产线运用起来，可是产品进入了存量时代，该怎么做呢？很简单，再造一个新产品，再造一次增量即可。

事实上，这种做法行之有效，但也很容易陷入死循环，盘子越做越大，蛋糕总有分完的一天，届时蛋糕分完了，大盘子也就没用了。那该怎么办呢？把对手都熬死，或者把蛋糕尽可能多地抢过来就可以了。

因此，可以预见，快速迭代的产品以及快消时代下的消费观念会反过来逼迫车企推出更走量的产品。简单来说，就是“高举高打”的品牌也会推出价格更实惠的车型，比如曾经的蔚来如今推出的蔚来ET5，比如曾经的特斯拉如今推出了Model 3。反过来也是，以五菱为首等一众中低端新能源车型也会想尽办法往上爬。

这种现象其实我们早就见过了——豪华品牌推出亲民产品，自主品牌向上发展，不正是这种现象的最好解释吗？如今，在更快的消费节奏下，新能源市场正以极快的速度重演这一幕。

以当前市场上的新能源车型价格为例，刨除五菱宏光MINIEV为首等车型销量，其余热销车型价格大都在30万元以上，部分更是达到了50万元以上，如果按照收入40%比例用作供车支出来计算，这要求用户年收入30万元以上。

那么，全中国30万元收入以上的人群有多少呢？根据财富杂志的数据，国内城市中，北京年收入30万元以上人群最多，占比约为8.8%，前20名城市中占比最低的为珠海，约为1%。取平均数5%，按中国人口14亿计算，也不过是700万个人而已。

按照粗略计算，2021年中新势力蔚来、小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车、合众汽车和威马汽车的总销量为438812辆，特斯拉的年销量为32.1万辆，总计接近76万辆。也就是销量和消费目标的比例已然接近1：10，而参考2019年的数据，中国目前有车一族和总人数的比例也不过是173：1000。

这样的计算无疑很不严谨，比如30万元以上收入的家庭不能按照人均用车率计算，因为他们完全具备了买车的条件。但需要注意的是，新能源汽车的销量增长是近几年的事情，这意味着大部分的30万元以上收入人群，很可能早就买车了。这其中有多少会愿意花费昂贵的置换成本呢？因此，很明显此前高端新能源车型的目标人群，主要是新兴的、收入超30万元的人群。

那么问题就来了，高收入人群的增长速度，是肯定比不上新能源市场的拓张速度的。尤其是在如今补贴退坡，成本提高，车价上涨，以及政策推动新能源发展的当下，新能源汽车的扩张速度，以及车辆价格都会往上走。因此，要想获得更多的市场份额，高举高打的新势力们必然要选择向下延伸。

高高在上是要付出代价的，以目前的超豪品牌为例，阿斯顿马丁裁员、迈凯伦苦苦支撑，更多的超豪品牌只能抱着别人的大腿，只有少部分如法拉利可以凭借自身实现盈利。因此，不管开局如何高举高打，新势力最后也只会往更宽的价格维度去推出车型。

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