“入世”20年，中国汽车产业的发展和进步有目共睹。自上周开始，车讯网从全球第一大汽车生产国、世界最大的汽车市场、千人保有量已达200辆和年出口量跃升近百倍等4个维度做了数据的汇总与分析，受到较为广泛的关注。

     从今天开始，我们的目光向内，看看过去20年间，我国汽车产业发生了哪些深刻的变化？这些变化又意味着什么？

     一个产业的发展与进步，企业之间的竞争，尤其是头部企业之间的良性竞争尤为重要，在规模效益显著的汽车行业更是如此。本期让我们聚焦“入世”以来，汽车产业“前十”企业或集团的生产集中度和市场份额所发生的变化。

     通过表一可以看到，2001年，汽车产量超过30万辆的只有上汽和一汽两家；超过20万辆的也只有两家：东风和长安；另外三家企业超过10万辆。

     当时，除上汽集团旗下上海大众（今称：上汽大众）和一汽集团的一汽-大众之外，其他企业都没能达到（或接近）年产15万辆的经济规模。在车型方面，哈飞和昌河几乎全部都是微型车（面包车）；北汽也是多个下属企业、多种车型“凑”出来的10万＋。

     从表二可以看到，2020年，汽车行业前8家企业集团的产量都在100万辆以上。其中，5家在200万辆以上，已经具有一定的规模经济意义；而上汽、一汽和东风这“三强”已经达到300万辆以上。

     从生产集中度上看，前10名在整个行业所占的比例，从2001年的82.80%，上升到2020年的89.31%，提高6.5%，增长比较明显。

     在企业层面看，作为业界“三强”的上汽、一汽和东风位序没有变化，三家占比也略有提升，但未能达到百分之五十，与其他汽车强国的“三强”相比还是有差距的。

     至于业界常说的“六大集团”，其生产集中度也从2001年的69.46%，到2020年的73.46%，提升整整四个百分点已经十分不易。

     不能不说的是，过去20年，广汽集团的进步非常明显，从2001年的“前十”开外，到2020年以险胜长安的成绩冲到业界第四，令人刮目相看。

     而吉利、长城两家民营企业的巨大进步，同样令人叹为观止。2001年，与“入世”同步，吉利获准进入乘用车（轿车）领域；而长城当时还是一家地地道道的皮卡生产企业，直到2003年才开启其SUV旅程。如今，两家企业的汽车产销量已经连续多年超越百万辆。

     而20年前还稳坐“前十”的哈飞、昌河、天汽和跃进，大多已“融入”不同的汽车集团。

     在市场层面，从2001年的196.19万辆，到2020年的2264.35万辆，汽车产业前十家企业的销量增长11.54倍，市场份额已经接近九成。其中，上汽、一汽和东风这“三强”的市场份额达到50.16%，超过半壁江山，也高于2001年的47.46%。而六大集团的销量也达到1864.94万辆，市场份额为73.67%，高于六家企业的同期产量占比。

     具体到几家汽车企业或集团，上汽在20年间，销量增长超过12.33倍，也高于“前十”企业的总体表现。当然，2020年的销量并非上汽集团的最好业绩，其年销量峰值曾经超过700万辆。

     20年间，一汽集团销量增长9.09倍，并未跑赢“前十”企业的总体水平。同期，东风集团销量增长13.03倍，高于“前十”企业的总体增长幅度。与上汽相似，2020年也非东风集团的最好“年景”，其产销峰值也曾超过400万辆，而行业排名也多年位居第二。

     “三强”之后的广汽，2001年还是一家依靠单一企业（当时的广州本田）的单一车型（雅阁），而勉强跻身销量“前十”的地方车企，如今已经超越具有规模优势的长安这样的大型央企，销量增长近37倍，市场份额提升5.71%。广汽的逆袭，既有与本田、丰田等企业的良好合资合作，也有自主品牌——传祺的异军突起，值得一些汽车企业学习借鉴。

     表四中的华晨，也就是20年前的金杯。依靠旗下华晨宝马的优异表现，华晨集团保持了3个多点的市场份额，也维持了并未跌出“前十”的颜面。

     最后要说的奇瑞，也是在2001年获得“轿车准生证”，并在经历了非比寻常的起起落落之后，顽强地保住产销量都是业界第十的地位。当然，“入世”以来，奇瑞的汽车出口可圈可点，也为业界“打了个样”。（车讯网 张宇星发自北京）