电动车有三宝，节能、补贴、免牌照。在政策、车企都在力推新能源车的今天，电动车无疑成为不少购车用户的选择。而从最早2013年推出新能源汽车补贴政策至今，补贴所带来的红利也着实刺激了新能源汽车市场急速增长，新能源汽车产量也在2013年（1.75万辆）至2020年（23.5万辆）之间，翻了十几倍之多，这一切现象似乎都顺着大方向在稳步前进。

不过随着新能源汽车保有量日渐庞大，其衍生出的用车问题也愈发严峻，例如在今年的国庆假期中，充电难就成为不少电动车车主出行时的一大痛点。今年国庆期间，有一位从深圳回湖南的电动车车主表示，因为服务区的充电资源不足，其花费了5个小时才给车辆充完电，而这趟原本只需8小时的车程也因此延长至16小时。

但与充电难题相对的，并非是充电桩的短缺。根据充电联盟发布的最新数据，截至2021年8月，全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%，车桩比例为3:1，并且车桩比例目前已是全球最高。从数据上不难看出，3:1的充电桩比例完全足以应付国内的新能源车型的续能需求。但为何在这种普及度下，依旧会出现充电难的问题呢？

正如很多燃油车和电动车车主争论续航问题所提出的观点一样，电动车充电难的问题核心，归根结底其实并不止于充电设施的数量上，更在于充电技术上。 正如燃油车主所说的，即便是在出行高峰，加油站里的车辆比较多时，从排队到加完油也只需要半个小时。 而电动车需要的不仅是排队等待空闲的充电桩，还需要花费时间等待充电，这一趟下来就需要消耗大量的时间。

诚然，从铺设布局而言，目前高速服务区的充电桩数量确实难以满足突然加剧的充电需求。但从现实出发，进一步扩大充电桩数量就能解决目前充电难的问题了吗？很显然并不是，第一方面在于面对持续扩大的新能源车市场，增加充电桩数量只能说是个无底洞，因为充电桩不像加油站，即加即走，充电是需要一个过程的，增加充电桩在某程度上只是减少电动车车主一定的排队时间，而充电难更核心的问题在于等待充电所带来的时间成本。

第二方面在于目前充电桩市场建设仍来源于第三方，需要通过市场投资来实现设备铺设。但充电桩本身就是一种回报周期比较长，且在目前而言缺少流量变现的市场。而且更重要的是，高速服务区并不像普通的城市地区，充电桩使用率远没有城市稳定，如果只是为了应对一年三次长假带来的出行高峰而大量增加充电桩的数量，这种做法是极其不符合经济效益的。

因为增加充电桩数量不仅带来建设成本和维护成本，同时还有另一个问题在于非高峰出行时间，这些增加的充电桩无疑是另一种资源浪费，所以从长远来看，增加充电桩数量只是目前解决新能源车充电难的缓兵之计，想从根源上解决充电难问题，还需一个长久之策。

从需求层面而言，目前能够最快解决充电难问题的无疑是增加充电桩，因此北京、上海、广东等多地公布了充换电基础设施推广规划。 北京计划到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩，建设100个左右换电站； 上海计划到2025年底新建20万个充电桩； 广东计划到2022年全省建成约18万个充电桩； 湖南计划到2025年充电设施保有量超40万个。

正如上面所说，以扩大充电桩的分布量来缓解充电难问题，从长远而言也只不过是缓兵之计，核心还是在于充电技术的优化和统一。因为就目前而言，确实能够看到不少企业在优化充电方式上做出了贡献，例如蔚来的换电技术、广汽新能源的超级快充电池等。

但从当前的环境来看，这些先进的电动车技术更像是各自为战的招牌，这也意味着这些技术目前也仅局限于对应品牌旗下的车型中，因此问题也来了，以第三方为核心的充电桩市场布局，充其量满足了基础的慢充和快充设施，这也意味着这些设施缺少应对先进技术的条件，而这些高速发展的新能源技术也只能停留在各自为政的状态。因此想要突破充电难问题，必然绕不过统一化，统一水平的进步才是真正解决充电难的关键。

其实无论是车企还是消费者，都想要充电和电池 技术达成统一，并共同实现进步，这样不仅能够最大化新能源技术上的适众性，同时也是解决充电难问题的最有效方案。 但当然，即便到了现在，新能源技术还有相当大的发展空间，而充电方案也在不断地优化进步。

也正因如此，如今有不少具有奉献精神的车企都在通过技术共享，力求推动整个新能源汽车行业发展。例如比亚迪的刀片电池、广汽新能源的弹匣电池，都向整个新能源车行业开放共享，以促进刀片电池的普及，让行业和消费者受益，而这种技术共享的理念，也正是解决充电难问题的核心。

诚然，新能源汽车作为如今汽车行业的核心方向，确实有着肉眼可见的发展速度。但从现实而言，新能源汽车仍处于发展阶段，无论是技术还是市场配套都需要更进一步的完善，因而衍生出来的问题自然也更加明显，例如充电难问题就是新能源汽车行业一直以来想要攻克的难关。不过从目前车企们的动作来看，随着技术共享和各家车企的多方合作，相信电动车充电难问题将会在不久的将来得到很好的解决。

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