日前，雪佛兰2022款科鲁泽低调上市了。作为一台年度改款车型，新科鲁泽确实没有带来什么不一样的惊喜，包括外观、动力和配置等基本和老款如出一辙，未能在市场掀起波澜自然也在情理之中。唯一亮点要数价格的调整，由原来8.99-12.29万的价格区间变为11.19-12.29万，起售价上浮了2.2万。

不过细心对比新老款车型后又会发现，其实它们对应车型的售价没有变化，只是新款取消手动版本后抬高了入门车型的门槛，以及把车型数量精简至5款。依然提供Redline、RS和普通3种不同动力配置，分别是1.0T+48V轻混、1.3T+48V轻混和1.5L自吸。

面对大不如前的品牌竞争力，新科鲁泽的「佛系」未免让人感觉雪佛兰在华有点不思进取，还能指望它的销量可以更上一个台阶吗？相比之下，早前拼多多出现的不到8万买老款科鲁泽的消息，吸引力真的比新款大多了。

「年纪轻轻」的科鲁泽

提起科鲁泽，其实它诞生的时间比较晚，初代车型于2019年3月才上市，至今也只不过是两年半多一点点的时间。可别看它「年纪轻轻」的，作为科鲁兹的继任者，科鲁泽很快成长为雪佛兰销量版图中的重要一员，月销量曾突破2万台。即便如今表现有所陨落，以8月销量为例，科鲁泽以7718辆的成绩高居品牌榜首，以高达35.32%的销量占比成为雪佛兰征战国内市场最不可或缺的一台车型。

要知道，科鲁兹曾经也是雪佛兰的一代神车，巅峰时期月销量一度高达3.3万台，市场地位媲美大众和日系三杰的同级车型。科鲁兹凭借阳刚动感的设计，在彼时同类型设计产品还为数不多的年代，深受年轻人的喜爱。可惜后来产品力的下滑以及销量端的疲态尽显，最终被停产谢幕。

而接替车型科鲁泽的定位也十分清晰，偏运动化的造型设定与时下年轻人的审美不谋而合，尤其是Redline和RS版本上增加的运动套件，包括诸如前脸、轮毂和外后视镜等车身细节融入了更多熏黑元素，让整车看起来更具攻击性。众所周知，当下汽车消费的天平正向年轻化倾斜，像通常年轻人10-15万的购车预算，正是传统合资品牌盘踞的兵家必争之地。

纵然科鲁泽的定位与科鲁兹相若，都是主打年轻的紧凑型家用轿车，不过后来者科鲁泽在价格上却比科鲁兹亲民了不少。以同样的顶配车型为例，现款的科鲁泽和末代的科鲁兹价差达到了4.7万，在现今看来完全可以购买再高半个级别以上的车型。不过也正是科鲁泽以更加实惠的价格，让年轻人轻松拥有跟自己合眼缘的座驾，迅速敲开了科鲁泽销量的大门。

性价比「山外有山」

其实就新科鲁泽的指导定价而言，在同级别主流竞品中并不能充分展示其价格优势，像日产经典轩逸、本田凌派和丰田雷凌等等，它们的起售价大多与科鲁泽重叠。或许是雪佛兰也意识到在品牌力方面与它们存在差距，因此，科鲁泽售价的优惠力度会更大一些，动辄3万元起的终端让利，意味着落地价格甚至还略低于指导售价，足以让那部分踌躇的消费者心动不已。

十万出头的落地价格，一般只能入手同为合资品牌如本田飞度的两厢车型。而雪佛兰科鲁泽不仅拥有空间更胜一筹的三厢造型设计，还全系标配了等价位鲜有的多连杆后独悬，更加照顾到用户的家用舒适性需求。

话虽如此，常年大力度的优惠举措展现了科鲁泽作为合资品牌的超高性价比，而除了多连杆独悬领先于同级以外，似乎没有找到科鲁泽的其它有吸引力的配置，即便顶配车型的整体表现也依然朴素，对配置成本的压榨体现得淋漓尽致。当然，我们可以用价格低的缘故来解释所有，不过和等价位的自主品牌相比，科鲁泽的配置真的相形见绌。

譬如车厢内较强的塑料感氛围，后排没有中央扶手。时下已经习以为常的无匙进入和一键启动全系均没有搭载，还是沿用古老的按键遥控开门、拧钥匙启动的方式，选择把「仪式感」拉满。甚至搭载1.5L动力的车型连后倒车雷达也没有，只能依靠倒车影像和主观感觉来判断倒车距离，长年累月下来倒车技术必然会有长足的提升。

此外，早前在拼多多平台发起的百人团购科鲁泽活动，其性价比就更突出了。活动车型限定为指导价11.79万的2020款轻混RS自动畅快版。从其中一位用户中获悉，他所购买的科鲁泽生产年份为2020年5月，截止提车车辆摆放了大概半年多，不算特别长。而仅需下定49900，后面再付尾款17000，最终下来裸车价为66900，比新车指导价足足便宜了5.1万，算上购置税、保险等等杂费，落地价格也没超过8万。

值得一提的是，拼多多回来的科鲁泽在实际体验层面与正常的别无二致。虽然它不是从4S店提车，可是同样由4S店供货，并提供售后保养。换一种思维，我们只不过是通过某个平台把需求聚拢在一起，向供应商争取到一个更实惠的价格。车，还是我们平常在4S买到的那台科鲁泽。

合资未必吃香

不可否认，雪佛兰在全球拥有广泛的影响力，在美国本土的地位丝毫不亚于丰田之于日本。然而，在中国市场，同为美系的别克却始终压制着雪佛兰，故也有「世界的雪佛兰，中国的别克」一说，从英朗和科鲁泽的销量对比中便可略知一二。

其实科鲁泽的底子就是英朗，两者车身比例接近，包括宽度、轴距、前后轮距也相同，动力参数、底盘悬架素养也不差分毫。可偏偏两者在销量上却有着云泥之别，如英朗上月月销37739辆，爬上9月轿车销量榜单的首位，而科鲁泽仅以8294辆排名31。

个中因素较多，别克在国内市场的定调是略高于雪佛兰的，包括英朗的车价比科鲁泽高了几千元，不过实际下来两者的价格其实是旗鼓相当，而别克英朗在取悦国内消费者方面显然更有心思。如科鲁泽只有在RS版本的两款车型上配备了前排侧气囊，而英朗则是全系标配。在消费者越来越重视车辆安全的问题时，善于「投机取巧」的合资品牌更不能掉以轻心。

作为合资品牌，雪佛兰确实不如大众、丰田、本田等有说服力。在自主品牌日益崛起的当下，更是不断缩小了和雪佛兰、现代、标致等边缘合资品牌的竞争力差距。过去合资品牌倚仗的三大件可靠性认知，如今成熟的自主品牌也开始掌握一定的话语权。

反而是合资品牌开始有所松懈。据车质网记载，截至目前，今年关于科鲁泽的质量问题投诉就多达140条，大多数集中于发动机异响、变速器顿挫和车身电器元件故障等投诉。而且可以留意到，关于三大件的投诉基本出现在Redline或RS车型上，也就是说搭载三缸发动机的车型。

国内消费者对于三缸发动机的不满已无需过多赘述。值得一提的是，科鲁泽的销量之所以还能够勉强冲高，全靠搭载1.5L四缸的高销量占比支撑着。而三缸版本在销路遇冷的前提下却涌现出了这么多投诉案例，雪佛兰该就三缸发动机的研发好好总结一下了。

雅斯顿小结

当合资品牌的光环不再为雪佛兰发光发热，其实科鲁泽与自主品牌区别不大。不可否认，即便三缸发动机不被追捧，偶尔还会闹闹小毛病，但是如果能以远低于市售的价格从拼多多购置科鲁泽，相信还是很多消费者会愿意的，可惜活动不常有呀！

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