如果把新势力造车比喻为一场马拉松，那么一开始落后的选手也许只是一种策略，保存体力在后半程快速追赶；但如果将其比喻为百米赛跑，一开始落后的选手，很有可能一直落后到最后。

爱驰汽车自认为是前者。诞生于第一轮新势力造车浪潮的爱驰汽车至今仍低调存活于市场，但经历了2020年疫情的大洗牌之后，很多人甚至已经忘了这个品牌。

如今，这个最早进军欧洲市场的新势力品牌搭上换电风口，还能让自己飞起来吗？

新势力里的旧势力

对比2021年涌现的小米造车、百度造车，爱驰可以说是「造车旧势力」。2018年11月，爱驰汽车首款纯电SUV爱驰U5正式亮相，上市交付要到一年后的2019年底。

这个时间点对比同一批加入的新势力品牌，爱驰汽车来得有点晚了。

蔚来首款量产车，旗舰SUV 蔚来ES8的上市时间是2017年12月，随后一两年，蔚来在外界的争议与车主的拥护中成长，为自己预留产品优化时间的同时也在消费市场不断刷新了品牌认知；到了2019年底，蔚来ES8完成了更新迭代，主力车型ES6月销量已经冲破2000辆。

小鹏汽车稍晚一点。2018年1月的CES展初次亮相首款量产车G3，并赶在2018年结束之前开始了小批量交付。真正让小鹏汽车实现腾飞的是2020年上市的小鹏P7，但在此之前，它与蔚来在打造品牌的思路上颇有相似，都是以一款有足够话题度但技术不那么成熟的产品率先抢占市场、抢占关注，为第二款产品的优化积累时间、积累经验与市场反应。

当然，在第一批造车新势力里，也不是没有后来居上的例子。2019年4月上海车展亮相、2020年1月才开始交付的理想ONE，如今却已经成为同期选手里面单款车型月销量最高的代表。但即便没有在时间上抢占先机，理想ONE也还是拥有了绝对的关注度和话题度——增程式混动解决的续航焦虑、产品设计与智能交互等方面对用户需求的挖掘，以及李想的人设。

所以回头在看「蔚小理」的率先跑出，以及爱驰汽车低调缓慢的前行，很容易发现造车新势力在早期抛离对手的方式：产品也好、品牌也好，甚至创始人本身，只有在一个或多个领域打造出绝对的差异化与声量，才能在新能源汽车还是新鲜事物的当下，迅速抢占消费市场的关注度。

如今，当我们再次说起蔚来、小鹏、还是理想，人们很容易想起一个对应的品牌标签或者形象，即便消费者调侃理想是奶爸车、蔚来是宇宙第一豪华品牌，这些评价不完全符合品牌的初心，但至少说明，它们已经成功被记住了，当消费者开始考虑买一辆电动车，很自然会将其放在备选项。

可是，爱驰汽车有什么？即便到了2019年爱驰U5正式上市交付，爱驰汽车仍然未能找到一个契合的、辨识度高的产品标签，贴在这款首次面向市场的产品上。比如，在外观设计上爱驰U5采用了「智简科技」里面，这并不是一个能够直观感受到特别之处的做法——强调极简意味着它不多谈高级感，而人们看到爱驰U5的时候也有两个感觉：它的很多细节似曾相识，但它的整个造型并非过目不忘。

也许爱驰U5作为一款面向主流市场的中型纯电SUV，它并不打算过多的谈论高级感、科技感，而且它定位全球市场、同时销往欧洲的属性，也决定了它不会完全倾向于中国消费者的审美。但是，回归到产品性能上，2020年爱驰U5的续航里程仅有503公里，包括座舱内部的科技配置、智能交互以及自动驾驶方面都没有特别突出的技术路线，却在最开始的版本上将价格定在了20-30万元价格段。

即便在2020年初的中国市场里，20万元价格段的纯电动SUV选择并不多、优秀产品寥寥，但这并不意味着消费者就会因此多看爱驰U5——那些非刚需用户在20-30万元价格段拥有大量的优秀燃油车可以选择，刚需用户也能勉强买到电车分离的蔚来ES6，或者高配埃安LX，甚至很快就等来了降价的Model 3。

爱驰U5之后的路如何走

今年当蔚来和小鹏汽车大举进军欧洲市场的时候，圈内人才想起，中国造车新势力里面最早进入欧洲的是爱驰U5。但是在去年欧洲市场统计销量的时候，并没有看到U5出现在榜单的前面位置。

可以说，爱驰U5是有些生不逢时，因为2020年全球疫情对汽车行业打击巨大，中国市场相对来说复苏更快，但是爱驰U5另一个重要市场欧洲，其实2020年有很大一部分时间都在封锁当中。在这种糟糕的经济环境里，爱驰汽车仍然能够活下来，至少要比同期的奇点、拜腾、前途等品牌要坚强一些。

但另一方面来看，2020年疫情带动了智能电动车销量一路向前，蔚小理三家的销量与市值迎来了暴涨，即便是欧洲市场也因为环保政策的推动，纯电动汽车在政府鼓励之下有了更好的发展，欧洲地区的电动车销量增长赶上了中国。

这两个利好的机遇都没有被爱驰U5很好地抓住。2020年全年，爱驰汽车在中国市场仅售出2600辆；在欧洲市场售出550辆。这个数据与爱驰汽车最早的预期相距甚远：2019年12月爱驰U5上市的时候，爱驰汽车的「小目标」是争当造车新势力销量第一。事实上，它不仅落后于头部企业，也远远落后于曾被唱衰的零跑汽车。

至于欧洲市场，缺乏品牌积累的爱驰U5不仅遇上了起亚Niro、现代Kona等对手，还有产品实力与品牌号召力更强的大众ID.4。

在2020年电动车市场整体从B端转向C端的健康发展形势之下，爱驰U5没能很好地展现自己，如今，进入2021年，爱驰汽车只好再为自己找另一条出路：重走B端网约车、共享车市场。

今年年初，爱驰汽车对外宣布获得了网约车线上服务的资质，声称自己是国内率先入局网约车业务的造车新势力，从江西开始，逐步走向全国。

造车新势力进军网约车市场，小鹏汽车与威马汽车早有先例，甚至网约车还是威马的重要业务之一。但是，爱驰汽车如今进入，其实对于一个有意继续成长的新品牌来说并非好事：消费者天然对电动车抱着迟疑的态度，更难以打动他们去买一辆常见于出租车市场的电动车。

也许是爱驰汽车想明白了，B端是目前缓解压力的最直接办法，因此，在获得网约车资质的同时，爱驰汽车与北汽蓝谷展开合作，投入到换电技术与业务布局，为旗下的爱驰U5网约车提供换电服务，以求成为一个优势与突破口。

从短期看，这未尝不是一个好办法，截止目前，爱驰汽车已经获得了超过600辆的换电车型订单，未来的目标是3年投放20000辆换电车型。

显然，对于爱驰来说，长远的发展仍然是私人用车市场，因此下一个被寄予厚望的是已经开启预售、今年内上市交付的轿跑SUV：爱驰U6：

宁德时代CTP电池，650公里续航，全球首创的NRP窄路通行系统等辅助驾驶功能，这次的新车终于有了能让人稍微兴奋与关注的亮点了。唯一需要考虑的是，什么样的价格，才能让如此小众的轿跑纯电SUV再次为爱驰汽车刷新存在感。

有一个学习榜样是蔚来，同样是轿跑纯电SUV的蔚来EC6月销量如今已经是普通版ES6的三分之二了。

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