去年10月，北汽新能源旗下全新高端品牌ARCFOX上市了首款产品，极狐αT，定位纯电中型SUV，三种续航、五款配置，综合补贴后售价24.19-31.99万元。

直到今年4月，极狐αT上市近半年，月销量只有寥寥过百，甚至还有很多人并不知道这个拗口的车型名字该怎么念。作为自主品牌在新能源市场的高端化代表，极狐αT始终没能获得作为新势力该有的关注与热议，唯一一次出圈，竟然还是因为高层领导向车主发表的不当言论。

首款车型αT开局不利，更不会有多少人了解，北汽极狐的第二款量产车，αS，早在今年1月已经正式亮相，计划在上海车展上市。从αT到αS，北汽极狐虽然拥有一众强大的合作伙伴，但从αT这款车到整个品牌，始终没能给人留下出众的印象。而北汽极狐的问题，也成为了「旧势力」转型高端智能电动车的典型性问题。

没有记忆点的ARCFOX

业内人士喜欢将2020年自主品牌集中推出高端纯电动的状况称为「国家队的反击」。这一年，自主品牌牵手跨行业巨头，大举进军高端智能电动车市场，比如长安与华为、宁德时代合资打造高端品牌，上汽与阿里合资打造智己汽车，东风汽车发布高端品牌岚图，广汽埃安以高端品牌独立运营……

在这一波品牌转型、品牌向上的浪潮里，北汽极狐称得上是最早一个。虽然至今仍有很多消费者并不知道极狐/ACRFOX这个品牌，但事实上极狐的发展要追溯到2016年。这一年北汽新能源造出了一辆名为ACRFOX 7的纯电动超跑，造型前卫，碳纤维车身，3秒破百，极速能到260km/h。同样是2016年，蔚来也发布了纯电赛车EP9，屡次刷新了纽博格林北环赛道圈速记录。

最开始，一个全新纯电品牌想要一举成名，造赛车跑赛道，是彰显性能与技术实力最快、最有效的方法。尤其是中国品牌打造性能超跑，扭转固有的市场认知，更容易为品牌带来关注度。

如果坚持走这条路，背靠北汽新能源这个在新能源车市场积累最久的代表，ARCFOX/极狐进入市场的时候，也不至于一点水花都溅不起来。

在ARCFOX 7的赛道成绩未能获得足够市场认知、在北汽新能源还没想好ARCFOX是否要彻底走向高端之前，ARCFOX这个品牌在2018年推出过一款微型纯电动车，双门双座，造型灵动，但续航200公里的售价要到11.08-12.68万元，这放在奇瑞小蚂蚁、宝骏E200等对手面前毫无存在感与竞争力。

兜兜转转，思前想后，北汽才终于在2018年6月与麦格纳敲定了合作，双方成立合资公司，共同打造一个全新的智能电动车平台，以及可定制的高端智能电动汽车。北汽极狐αT就是首款诞生于此。

平平无奇的αT

以2020年的眼光看待极狐αT，我们很难在这款车上找到独一无二的产品特点，更谈不上后来居上的野心与魄力。毕竟，2020年的新能源车市场已经有科技代表的国产特斯拉、服务代表的蔚来ES6/ES8，也有性价比与自研技术实力吸粉的比亚迪汉、小鹏P7。

北汽新能源与超级代工厂麦格纳合资推出的αT，我们不怀疑它的装配水准与工艺水平。由麦格纳主导开发的平台架构与驱动系统，以及由麦格纳改进升级的电动车生产线，这些都意味着αT其实是拥有进军高端车市场的基础机械素质。但在基本素质之外，我们始终看不到αT的高端具体表现在哪里。

首先是一些直观的参数与静态的观感。

极狐αT定位中型纯电SUV，车长4788mm，轴距2915mm，定价在24.19-31.99万元之间。放在造车新势力阵营里，极狐αT其实没有直接竞品。如果只考虑尺寸与空间表现，极狐αT与蔚来ES6颇为相近，只有当结合动力性能与续航水平，极狐αT才会表现出了错位竞争的思路：售价更低，单电机前驱的性能让位于车内多屏联动的智能化体验。

单看极狐αT的产品属性，其实也能够理解它的定价策略。20-30万元的价格段，主流消费者其实很难买到性能与智能兼备的纯电动车，价格有重叠的小鹏P7与比亚迪汉都是轿车，在实用性与用户喜好上，SUV与轿车很难形成正面冲突。

极狐αT拥有三种续航版本，前驱单电机标准续航480公里、前驱单电机长续航653公里、四驱双电机性能版600公里。在智能车机、驾驶辅助系统等科技配置上一视同仁，消费者只需要根据个人需求选择不同的动力性能、综合续航，这算是比较主流的模式，虽然没有新势力对产品配置划分那么极端简洁，至少通过价格差异满足了不同预算消费者。

这样看来，极狐αT似乎没有太致命的问题，吃亏的地方只是没有从当下用户的消费关注点出发，锁定一个长板的产品性能，让消费者迅速建立认知上关联，比如蔚来与换电，特斯拉与自动驾驶。

然而，极狐αT上市至今寥寥销量才能真实地反映，这款车并不是沧海遗珠，消费者不选择它，是有足够理由的。

技术性能够不上高端

2018年北汽与麦格纳成立合资公司，恰好是麦格纳加大对中国市场投入的节点。作为全球最知名的汽车代工厂，麦格纳在燃油车时代拥有奥迪、丰田等多个汽车品牌的代工经验，站在能源转型的路口，随着越来越多跨行业选手进入造车行业，麦格纳认为这是一个让其代工业务能够再上一层楼的关键。

按照北汽极狐的说法，其与麦格纳合作研发的BE21整车模块化平台搭建了可迭代的电子架构，适配各种车型、各种性能水平的电池系统，支持L3级以上自动驾驶辅助系统的兼容。而因为华为的加入，这个模块化平台宣称能够实现搭载5G技术的智能交互与高级驾驶辅助。

在首款量产车αT上，我们并没有看到很多这方面的能力与实力。最初暴露问题的是去年冬季，αT上市后不久参与的多次第三方冬季续航试验。

以汽车之家与电动邦这两家媒体测试为例，αT两驱长续航版本的标称续航里程为653公里，在冬季使用空调、高速与城市路段结合的工况下，αT的实测续航仅有400公里左右，缩水接近40%，在同价位、同级别车型里属于垫底水平。

值得一提的是蔚来ES6。在同一个测试项目中ES6的实测续航也缩水超过30%，100kWh电池组版本宣称续航610公里，实测也只有401公里。此时，ES6与αT的根本动力差异能够很好地解释两者的续航差距。

极狐αT前驱版本的前置电机最大功率160kW、最大扭矩360N·m，这个参数仅相当于通用全新一代2.0T发动机的水平。相比之下，蔚来ES6采用的是前后双电机，总功率能到400kW、总扭矩725N·m的高性能车型。

一边是主流动力水平，一边是豪华高性能水平，面临续航缩水，消费者自有选择。

而同一组测试里，续航缩水最小的SUV车型是几何C，缩水只有21%，如果续航与性能不可兼得，主流消费者大概更倾向于几何C这种标称续航更实诚的代表。

汽车之家《冬季实验室》数据汇总

极狐αT的问题不只是冬季续航缩水，这一现象背后反映的，其实是极狐开发驱动系统性能的水平局限。

同样以两驱长续航版本为例，αT性能参数相当于传统车2.0T水平，但它并没有因为纯电驱动而拥有加速更快、更线性的优势。百公里加速8.4秒，甚至比尺寸更大的别克昂科旗2.0T还有慢，后者的官方实测百公里加速成绩为7.9秒。

极狐αT采用的是前置永磁同步电机，这是一个不过分强调性能的选择，保证能耗在一个可接受的范围。但以第三方媒体实测数据，αT的百公里电耗为21.5kW，接近蔚来ES6这种双电机驱动、百公里加速仅有4.7秒的性能产品。然而，极狐αT的官方电耗数据为仅16.4kW/100km。

另一个是电动邦提出的表显里程问题。极狐αT在掉电明显的同时，表现续航里程每次以15公里左右的不规律波动，与实际掉电情况不对应，无法给消费者准确参考，尤其是在电量较低的时候，用户也无法根本表显数据判断可用续航。

实际上，从动力性能与续航里程两项数据，我们就已经能够肯定，极狐αT的「高端」是无法打动用户的。在25-30万元价格段，消费者选择纯电动汽车而非传统燃油车，一个重要因素是纯电动汽车能够给到超出预期的性能体验。蔚来ES6是以双电机四驱打造了远超同级别豪华SUV的性能，小鹏P7与特斯拉Model 3则是自信于单电机后驱也能给到高于同级的动力与驾驶乐趣。

这样看来，极狐αT是没有太大优势的，前驱单电机版本的动力参数相当于传统2.0T发动机，而由于「节省」续航而限制电机爆发力，αT长续航版本的8.4秒百公里加速成绩不如标准续航版本，甚至也不如同价位燃油车的2.0T动力。

今年2月，极狐αT发布了一版「之家OTA」，针对此前汽车之家冬季续航测试发现的问题进行功能修正，比如增加空调节能模式、极致节能驾驶模式、优化单踏板功能，等等。北汽极狐借此做了一次正面宣传，强调整车OTA与自主掌握技术带来的快速迭代优势。然而，在肯定OTA推进之快的同时，我们不禁质疑，多种驾驶模式、空调节能、远程启动预热，这不是一款高端智能电动车本该有的素质吗？

极狐的破界在哪里

北汽新能源连年稳坐销冠的时代早已过去了。一方面，中国新能源车市场如今正在大力发展C端用户，北汽新能源曾经的B端市场发展潜力不再；另一方面，在失去政策扶持之后，北汽新能源的产品无论是售价还是口碑都丧失了竞争力。寻求C端发力，成为北汽新能源的必然方向。

但是，并非每一个自主品牌都适合在当下大肆谈论品牌高端化。不可否认，自主品牌在传统燃油车市场发展了十余年才终于站稳脚跟，对合资品牌形成一定威胁，如今能源转型之际，自主品牌又要面对造车新势力的冲击，慌张与焦虑都是可见的。

且不说特斯拉，在中国市场光是蔚来汽车、小鹏汽车获得的市场反响就能让自主品牌陷入反思——没有品牌背景，缺乏造车经验，不靠政策优惠，这些后来者的新产品是如何打动这个时代的消费者的？

如果说，北汽极狐选择麦格纳是为了打造硬实力，那么北汽牵手华为，则是看准了智能电动车的软实力。在αT上市的时候，北汽极狐特意强调了这款车搭载的华为5G芯片，能够实现5G智能互联。同时，α-Pilot智慧驾驶系统也配有5枚毫米波雷达、12枚超声波传感器，完全够得上L2级别以上驾驶辅助功能的水平。

但需要注意的是，无论与华为、阿里、还是百度合作，车企真正的竞争力在于由车企主导的系统研发团队，基于合作伙伴提供的底层架构做更符合品牌调性、更适应用户喜好的产品性能。

极狐αT虽然拥有前排三块吸睛的触控大屏、大尺寸HUD，在信息呈现与操作上能够做到四屏联动，但是从界面风格与内容呈现上，并不能很好地体现极狐这个品牌的高端思路。比如中控的20.3英寸大屏，内置的应用以及不同层级的内容跳转，设计风格仍然是非常原始的出厂模式，没有根据屏幕进行适配，更加谈不上品牌特色的界面布局。

我们甚至可以这样理解， 极狐通过与多个行业巨头级别的供应商合作，保证了αT获得了最多的资源，以此彰显性价比，但是因为极狐没有自主掌握的风格设定与功能思考，更无法向用户提供独特的功能体验，最终导致极狐αT的智能「人有我有」，但绝非「人有我优」。比如一些媒体测试提到，αT的智能互联系统提供了手势控制功能，但是准确触发的概率非常低。

极狐αT作为自主品牌高端化的第一批产品，实际上并没有做好高端化这件事。牵手行业优质资源，只是保证αT能够成为一款好产品的基础，关键还是在于思路。特斯拉、蔚来，甚至吉利都喜欢谈论研发投入，是因为汽车作为高技术门槛的消费品，在智能电动化时代很容易陷入同质化危机，自主研发与技术创新是企业掌握竞争主导权的重要途径。

如今，北极极狐αT所在的BE21平台经由北汽蓝谷与国创中心向行业开放，而该平台的设计者之一麦格纳，也经由母公司斯太尔花费5000万欧元购买了BE21平台底盘架构的相关知识专利，猜测这一举动能让麦格纳进一步建立电动汽车代工厂的竞争优势，寻求更加多的新品牌合作。

如此一来，北极极狐手上还有什么必胜的牌？从αT这款车能够看到极狐品牌创新的地方很少，牵手巨头并不能让αT站在更高的起点搭建更高端的产品性能，相反，当巨头再次牵手其他巨头，缺乏亮点的αT乃至极狐品牌都会被迅速超越，最终被淘汰。

雅斯顿小结

上海车展临近，关于极狐第二款车αS的信息已经陆续公布，已知的是一款中大型轿车，两种动力、三种续航与αT的数据十分接近，唯一值得期待的是激光雷达、华为自动驾驶方案。可是，今年以激光雷达作为宣传亮点的车企不在少数，αS脱颖而出的实力又会是什么呢？

图 | 来源于网络