近日，大众正式对外发布了名为ACCELERATE (加速)战略 ，这一战略提出了诸如在数字化、新商业模式和自动驾驶等方面设立了宏伟的目标，其内容较为复杂，我们在下文中详细解读，但在BAO师傅看来，这套战略的核心就是两个字——转型！从传统的汽车企业，向科技企业转型，并不容易。这里面有几个核心问题，往哪儿转？怎么转？这篇文章就是以ACCELERATE (加速)战略为核心，给您讲讲BAO师傅的理解。

变革必然要动别人的奶酪

近期，不少企业都实锤了进军汽车行业的传闻，包括苹果、索尼、华为、百度，甚至小米也在进与不进间徘徊，汽车毫无疑问已然成为了PC、手机之后，下一个战略级智能终端，且拥有移动、出行的强大属性，包含了远大于手机能够容纳的广阔使用场景，所以大量互联网企业纷纷涌入并不让人意外。

但互联网企业的入局，一定会带来新的变化，因为人家擅长的是软件和互联技术。可这些对于传统汽车来说，就是短板。这里BAO师傅一定要提让人又爱又恨的特斯拉，它的出现的的确确启迪了整个汽车圈，特别是软件付费这事儿。它将硬件预埋，软件解锁，OTA空中升级这些手机上的玩法，带到了汽车上，并且获得了消费者的认可。这个时候，整个车圈才恍然大悟：原来钱可以这么挣啊！辛辛苦苦卖车、修车、保养车才能挣几个钱？人家写写代码，用软件升级就可以持续的获取利润！傻子才不干呢！所以他行我也行。

可真当汽车企业开始玩软件才发现，这并不好玩，因为它将打破原有企业的运作机制，要动很多人的奶酪啊！这里面有企业内部员工的蛋糕，也有供应商的蛋糕。

先说内部员工这块，车企的车辆更新节奏都是最快以年为单位，小改款最短两年半，大改款要5-7年，可一个软件的迭代要多久？短则一个小时，也不过几个月。要让车企转型，首先就要在机制上改变，能够适应这样的节奏。第二点，当所有汽车都把软件当成了核心竞争力，原来的核心怎么办？必然有很多人的生活将会改变，阻力是可想而知的。

再说外部的供应商。就拿ECU这事儿来说，传统汽车上至少有70个以上的ECU，分别控制包括雨刷器、发动机、变速箱等不同的零件，每个ECU下面就是一个子系统，不同的供应商，只会用自己的系统，所以每一次车辆升级，主机厂都要把这些大小供应商协调一遍。尽管后来有了AUTOSAR，但升级仍然是个痛苦且漫长的过程。可特斯拉Model 3的出现，彻底打破了这样的格局，让整车的ECU被集成在了三个计算单元里，什么子系统不子系统，我只让供应商给我提供硬件，开放接口，其他的都要按我的系统标准来。正是因为这样的乱拳打死老师傅，让特斯拉拥有了非常简短的OTA间隔，因为他抛掉了传统企业的包袱，有着更加合适的机制与技术。

一切以软件为核心

看了上述的文字，再来看大众的ACCELERATE (加速)战略或许就会更加明了。在这项战略中，明确了车载软件集成和数字化用户体验将成为大众汽车的核心竞争力。 为了实现这个目标，大众汽车专门组建了具备快速响应能力的 ID. Digital 项目组，为相关消费者实现定期的远程无线升级服务，并将这个周期压缩为3个月。

当然，这套战略的实施早有先兆。大众自身的ID.家族采用了全新的电子电气架构E3（三次方），也像特斯拉那样大范围缩小了ECU的数量，同时开发了自有系统V.W.OS，也是在尽可能的简化内部的系统分歧，在软硬件基础上为这个战略做好了准备。

这些改变的背后，都指向了一个方向：以软件为核心。此前建立的Car.Software.Org，就明确了未来大众的研发体系，都将以软件为核心，进行研发流程重构。而此次ACCELERATE (加速)战略则明确了，大众的商业模式也将重构，进化为汽车商业模式的2.0时代。

什么才是商业模式的2.0？这次战略发布会上，大众并没有完全阐明，但可以确定的是，大众的汽车将不再在硬件上进行高中低配的明显区分，尽可能的将硬件标准进行统一（包含高配硬件进行预埋），降低生产的复杂度（这就意味着大量降低成本），通过软件层面进行解锁或升级，带来不同的消费选择。而整车售卖也可能不再是唯一的选项，共享化的分时租赁将成为现实。大众的官方表态中明确了新的商业模式将降低未来出行的门槛，还为用户提供极具吸引力的服务组合包。其中就包括自动驾驶。

规模是变革制胜的关键

在这次战略发布会上，大众明确了在2030年前实现自动驾驶的广泛应用。要想实现这个目标，大数据的积累与软件研发能力的提升是重中之重。而这两项能力都需要一个重要的指标：规模。只有大范围的数据积累，才能够得到更多的Corner Case（特殊案例），也才能更好修正算法模型；只有更多大的规模，才能摊薄软件的研发成本；只有庞大的用户数，才能够吸引足够的开发者，来共建软件生态。所以在电动车的普及工作上，大众有着非常迫切的驱动力。

大众汽车计划再次加快其全球化电动攻势:至2030年，电动汽车在大众汽车欧洲销售量的份额将提升至70%以上，双倍于之前计划的35%。同期，大众汽车目标将其电动汽车在美国和中国的销量份额提升至50%以上。为实现这个目标，大众汽车每年将至少推出一款新的纯电动车型。大众汽车将于2021年上半年推出四驱版的ID.4 GTX，于下半年推出运动型的 ID.5。此外，大众汽车计划研发一款级别低于ID.3的电动车型，目前该计划的实施被提前至2025年。在中国，大众汽车将在今年上海车展期间推出专为中国市场打造的纯电动SUV ID.6 X和 ID.6 CROZZ。

当然， 这也仅仅是一个开始，为了满足这项极富野心的规模扩张之战，大众汽车将继续优化模块化电驱动平台MEB。一套名为Scalable Systems Platform (可扩展系统平台)SSP的下一代高性能纯电驱动平台浮出水面，这套系统如其名，将在可扩展性上大做文章，给未来以软件为核心的生态拓展，留下更多余地。而这套平台将在2026年，被首次应用于大众汽车的旗舰项目Trinity中。

三位一体的Trinity项目

据悉，Trinity项目将是未来大众品牌的头号工程。目前大众做的种种变革，都将通过这一项目包含的车型产品体验到。Trinity项目相关车型将在三大方面树立新标准:技术、商业模式以及沃尔夫斯堡工厂的新生产方法。

这一项目的产品最初将支持 L2+级自动驾驶，随后实现L4级自动驾驶。大众品牌CEO Ralf Brandstatter表示:“从某种意义上来说，Trinity将是我们为用户研发的时间机器，帮他们节省时间并减轻压力。“但其明确指出，这项技术将不仅局限在高端车型，在普通消费级产品上也将使用。

据悉，从2026年的Trinity项目开始，大众汽车品牌将构建类神经汽车互联网络，在其全面互联化的车型之间实现持续的数据交换 (如路况、障碍物或事故等信息)，从而于集团内引领革新。这将促使大众汽车创建一项有益于集团各品牌消费者、覆盖数百万辆汽车且具有自主学习能力的系统。大众汽车品牌每年售出约600万辆汽车，这一规模将为有着极高研发要求的自动驾驶技术在全球范围内的拓展与推广提供有力支撑。

写在最后：

此刻再看大众品牌CEO Ralf Brandstatter的讲话，便能够体会其深刻的含义。“大众汽车将迎来深刻的变革。我们不仅将致力于环保的电动出行，还会为人们提供迷人的数字化用户体验、全新商业模式以及自动驾驶。 我们已在过去几年间为此打下坚实的基础。现在，我们将通过 (加速) 战略进一步推进数字化进程。”电动化仅仅是个开始和手段，其背后是增加规模化，全力推进软件化、数字化、互联化、智能化变革的目标，其带来的产品逻辑、商业模式的变更或许将成为汽车业的标准玩法。大众这样的变革无疑给广大传统车企提供了一个参考，也许未必适用所有企业，但变化已成必然。