2020年，比亚迪先后发布了一系列由艾格设计的新外观状态的B系列电动客车，其中就包括B10单层电动客车和B12D双层电动客车。新能源情报分析网此前就比亚迪发布的T5全新一代电动物流车，T31（4X8）和Q3（4X6）超级电动卡车的电驱动系统进行详细的报道。本文将对B12D双层电动客车搭载的模块化磷酸铁锂电池、基于“6合1”电控总成的3组独立PTC的热管理控制策略、以及第3随动转向桥的技术状态全向解读。

1、比亚迪B12D双层电动客车电驱动技术状态：

B12D双层电动客车的驾驶席采用半环抱式仪表台，通用化的控制面板和相关开关控制组件。驾驶员正对着的是一块用于显示行车信息的12寸液晶仪表，右侧为10.1寸多媒体屏幕，集监控、调度、娱乐等多种功能为一体，还可以扩展多种驾驶辅助显示功能，同时前部还有驾驶员状态监控摄像头，针对驾驶员出现疲劳驾驶的情况进行预警。

需要注意的是，位于驾驶员左手侧的控制面板集成了为前风挡玻璃除霜的3挡风量旋钮。

驾驶员用的12寸液晶仪表可以显示包括2组轮边电机输出/回收功率、轮胎压力、磷酸铁锂电池总成SOC值、行车挡位、输出电压/电流、以及十分重要的包括行车模式（冰雪模式）。

红色箭头：冰雪模式开启

黄色箭头：为B12D双层电动客车重新适配的电子驻车功能

蓝色箭头：车身高度调节功能开启

比亚迪商(参数|图片)用车研究院为B12D双层电动客车适配的电子驻车系统，重新匹配了控制策略。诸如在不同载员+上坡状态，驾驶员因为前方拥堵而停车，电子驻车系统自动激活。当驾驶员轻踩“油门”踏板启动车辆时，电子驻车系统将会延迟解除，确保2组后轮边电机输出足以驱动车辆前进的扭矩，而不会造成瞬间“动力输出真空”引发的溜车。

位于半环抱式仪表台右侧的上部控制开关区域，设定了2组车身高度调节开关、便于残障人士上下车的右侧车身倾斜的开关、紧急警告灯开关以及最重要的前风挡玻璃除霜内外循环切换开关。

环抱式仪表台右侧下部控制开关区域，设定1组乘客舱空调控制面板和基于北斗导航系统的行车记录仪。由驾驶员进行控制的乘客舱空调系统，基于可以进行内外循环调节；选择制冷、除湿和加热功能。

上图为开启前风挡玻璃除霜功能（3挡出风量调节），通过热成像仪可见，前出风口瞬时吹出热风。截止2020年12月，在中国市场销售的电动客车，只有比亚迪在2019年之后量产的K8系列和B系列电动客车，拥有基于“6合1”电控系统的独立前风挡玻璃除霜功能。这一并不“显眼”的技术设定与功能达成，最大程度的提升高海拔和高寒区域行车安全。

上图为B12D双层电动客车设定在第3随动转向桥上端的电池舱体，通过热成像拍摄到的“热量”可视化的状态。

B12D双层电动客车采用能量密度和体积密度更高的磷酸铁锂电池系统，整车装载电量为355度电，电驱动续航里程为350公里。载客量明显超过普通单层车辆的B12D双层电动客车，在增加动力电池装载电量的同时，对模块化的磷酸铁锂电池总成的热管理技术进行了修改，以提高“大循环”中冷却液的流量，增加低温预热和高温散热效率，降低各电池总成间的温度差异。

相对2020年量产的全新一代T5、T31和Q3超级电动卡车，B10单层电动客车以及B12D双层电动客车适配的磷酸铁锂电池（模组）的电压平台完全相同。实际上，比亚迪在商用车上率先完成了动力电池的规格模块化和尺寸标准化。采用全塑料材质的外壳体有利于减重，理论上比亚迪可以在将不同数量的标准化动力电池模组串联在一个大循环体系中，只需要对电子水泵的功率和数量进行调整，即可完成不同载荷的电动卡车或电动商用车的适配。

旨在用于中国市场的B12D双层电动客车，采用的是符合国标的直流快充接口（技术）。自2011年首台K9电动客车开始承担深圳公交运营任务，至2020年比亚迪在全球范围销售的电动客车，搭载过符合中国标准的不同充电功率的双交流快充技术和双直流快充技术，并在出口至美洲大陆、欧洲区域以及日本市场的不同车型上，适配了符合当地标准的充电技术。

上图为B12D双层电动客车后置动力舱内诸多分系统技术状态细节特写。

黄色箭头：“6合1”电控总成

红色箭头：高压正负极断电开关

蓝色箭头：单独设定的DC-AC控制总成

绿色箭头：总保险检修总成

相对2019年量产K8最新型电动客车，B12双层电动客车各分系统全部进行了重大升级。在保留了比亚迪商用车研究院完成了装车并定型的“6合1”电控系统之外、引入了集成度更高的充电系统和逆变系统。

B12D双层电动客车在增加了动力电池标准化模组（增加装载电量）同时，强化高温散热与低温预热功能；对电驱动以及电控系统的散热效率进行了提升。2组轮边驱动电机、“6合1”电控系统和充电系统都归入到1个高温散热循环管路。

这组“6合1”电控系统，最早被集成在K8最新改型电动客车，在2018年期间完成了呼伦贝尔“高寒”、吐鲁番“高温”以及拉萨羊湖“高海拔”的测试。尤其在3组（即可独立使用，又可同时运行的）PTC系统中，为前风挡玻璃提供单独除霜功能设定，从根本上杜绝不同气候环境风挡玻璃起雾引发的行车安全与系统可靠性问题。

B12D双层电动客车与K8、K9和B12系列电动客车一样，都采用2台轮边驱动电机总成（集成电机、减速器和盘式制动系统）+反向门式桥+4点气囊悬架构成。截至目前，比亚迪已经开发出多个扭矩级别、多种转速、3种热管理技术的轮边驱动电机总成。

B12D双层电动客车搭载的2组轮边驱动电机最大转速10000转/分、最大扭矩550牛米、最大输出功率150千瓦。

位于后置动力舱左侧（驾驶员一侧）充电接口后端，设定了1组电驱动和电控系统共用循环管路补液壶。只要B12D双层电动客车启动，这套循环系统就会开启运行。而单独设定的动力电池热管理控制系统循环管路的补液壶位于车辆顶端，拥有引入来自电动压缩机输出的“冷量”和3#PTC输出的“热量”为动力电池循环管路内的冷却液进行“冷热”交换。

2、比亚迪B12D双层电动客车随动转向桥控制策略：

B12D双层电动客车长宽高为12200x2550x4200mm，红色箭头所指的是第1转向桥；黄色箭头所指的是第2驱动桥；绿色箭头所指的是第3随动转向桥。以往比亚迪量产的K系列电动客车主要用于国内的车型以4X2驱动形式为主，即第2驱动桥由2组轮边电机驱动。

2019年比亚迪出口至南美的K12系列电动客车则首次引入了4组轮边电机进行驱动。即第1转向桥，不具备驱动能力，仅用于转向用途（配置气囊减震）；第2驱动桥和第3驱动桥，各适配2组轮边驱动电机，每组轮边驱动电机最大输出功率150千瓦、最高转速10000转/分（配置比亚迪自行研发的一体化气囊减震驱动桥）；第4随动桥不具备转向和驱动能力，仅用于承载第3组车厢用途（配置气囊减震承载桥）。

黄色箭头：第1转向桥

白色箭头：第2驱动桥

蓝色箭头：第3驱动桥

黑色箭头：第4随动桥

红色箭头：第1铰接

绿色剪头：第2铰接

总长27米，通过2组铰接关联3节车厢的K12系列电动客车，用于南美哥伦比亚BRT场景（直线点对点）的公交运营任务。对承担市区公交干线运用环境，所需要的频繁大角度转向功能弱化很多。

B12D双层电动客车的长度，超过目前比亚迪为国内公交市场承担市区干线运营任务的K8\9系列以及B10单层电动客车长度更长。为了保证运营过程中的行车安全，比亚迪为B12D双层电动客车首次设定了第3随动转向桥。

在车辆启动之后，驾驶员操控方向盘进行“原地打方向”动作时，只有第1转向桥进行动作（黄色箭头所指），第3随动转向桥仍然保持与第2驱动桥相同的姿态（红色箭头所指）。

B12D双层电动客车低速行驶进行向左转向动作时，第1驱动桥进行全比例转向动作（红色箭头所指），第3随动转向桥向右进行小比例转向（黄色箭头所指），与第2驱动桥（绿色箭头所指）配合降低转向半径同时保持车身姿态的稳定。

3、比亚迪电动客车技术的突破：

在位于深圳的比亚迪坪山基地新装修的展厅，摆放着1台最早于2011年深圳大运会期间投入的第一批量产的K9电动客车。至2019年，这台K9电动客车已经完成了8年公交运营任务，总行驶里程59.4795万公里，相当于环绕赤道15圈，成为全球运营期限最长、运营里程最高的电动客车。

这台与2011年开始公交运营的K9电动客车，首次装配了按键式换挡按钮、多功能方向盘以及机械+液晶组合仪表。这一系列在当时打破传统燃油公交客车的全新配置，已经成为今天全球电动客车的标准配置。

2011年至2020年，由比亚迪制造K系列和B系列中高端电动客车，全部搭载2组轮边驱动电机+反向门式桥+气囊悬架构成驱动解决方案。结合出口至北欧、南美、日本以及在中国市场的K系列电动客车运营环境和使用经验，比亚迪商用车研究院持续对轮边电机的转速、功率、扭矩、散热技术、电控策略以及可靠性进行改进。

早期的K9电动客车搭载的磷酸铁锂电池系统，采用的是非标准化的大总成封装技术和风冷散热控制策略。随着磷酸铁锂电池能量密度的不断提升，先后根据车型投入到不同国家和区域的气候环境，配置了不同技术规格的液态热管理控制技术（策略）。通过推行采用塑料外壳壳体的模块化磷酸铁锂电池总成技术，在提升了体积密度同时，间接的有利于公交运营续航里程的增加。

上图为2011年至今量产的K9电动客车后部动力舱内主要电控系统的技术状态细节特写

1组“多合1”电控系统是专门为K9电动客车研发，2组轮边电机适配的“2合1”电控系统，与2013年才逐步用于深圳出租市场的e6电动汽车共用相同的硬件本体。

在随后量产的K系列和C系列电动客车，比亚迪继续采用商用车与乘用车共用的分系统，降低成本与提高可靠性的策略。当然，为了满足电动客车公交运营的特殊使用需求，集成度更高的“6合1”电控系统应运而生并在K8最新电动客车上完成了长达1年的“3高”测试。在2020年量产的B系列电动客车上，比亚迪保留了“6合1”电控系统同时，再次提高了其他分系统的集成度，以获得更高的运营安全性、更低的运营成本以及全寿命周期可靠性。

笔者有话说：

比亚迪是中国唯一一家向日本出口电动客车（包括电动叉车以及其他车型）整车制造厂。在美国和英国先后建立整车制造基地和位于匈牙利的电池工厂出产多种型号的电动客车与电动物流车，与那些资深的老牌欧美车厂相比更具技术优势。

从K系列到B系列电动客车的发展，体现的是比亚迪新能源商用车研发策略发生的重大变化。在车型平台、动力电池以及电驱动控制策略中，比亚迪先后在动力电池与电驱动方面持续提升之后，在车型平台层面的性能提升，使得B12D双层电动客车（包括B10电动客车）获得性能全面均衡。

新能源情报分析网评测组出品