【车讯网 报道】

　　要说现在国内汽车市场什么车型最火，那当然还是SUV车型莫属；合资SUV品牌中，东风日产的全新奇骏和CR-V又是两款相当优秀的产品。

　　目前东风日产全新奇骏售价区间为17.98万元-26.88万元，共计9个配置，搭载了2.0L和2.5L两款动力系统，奇骏经典版搭载了6MT变速箱，其余车型变速箱为最新一代XTRONIC CVT无极变速器，其中2.0L均为两驱版本，2.5L均为四驱版本。

　　东风本田CR-V售价则覆盖了16.98万元-25.98万元之间，共计10个配置可选，其中240TURBO系列有7个配置，3款高配为适时四驱，4款低配为两驱车型，搭载了1.5L排量的地球梦科技、涡轮增压、缸内直喷发动机。

　　另外，CR-V锐混动系列有3个配置可选，搭载了切换式混合动力总成，排气量为2.0L，遗憾的是目前CR-V混动车型仅有两驱可选。

　　从两款车型定价到车型各个配置，两款车是势均力敌的对手，并且2017年在国内车市，两款车销量均超过18万辆，奇骏力压CR-V，夺得日系销量冠军；在全球范围内来看SUV车型的销量，奇骏也是力压群雄，再次赢得全球SUV销量冠军。

　　如果车友想购买一台20万价位的SUV，到底该怎样选择更合适呢？今天我们就把两款车掰开揉碎做个比较，相信最终车友能选择更适合自己的一台车。

　　第一节：外观篇

　　全新奇骏采用了日产全新V-Motion家族设计，车头宽幅V型镀铬装饰塑造出充满力量感的车头造型。

　　无论是钻石切割式头灯/雾灯，还是车头隆起肌肉感造型的流畅筋线，全新奇骏在外观方面更加动感、激进，更加符合现代人的审美。

　　CR-V车头造型则偏向于圆润，车头线条比较柔和，较小的中网和下部风口搭配倒也相得益彰。

　　可以说两款车车头造型为两种风格，如果说全新奇骏为激进力量派，那么CR-V可以称之为内敛柔美型。当然每一位车友对于车辆“颜值”都有自己的偏好哦。

　　接下来我们看看两款车的车侧线条。

　　全新奇骏拥有着颀长的车侧线条，前后轮拱线条配合车侧腰线带来动感流畅的视觉感受，让人赏心悦目。

　　CR-V车侧线条则较为饱满丰腴，和车头造型风格呼应一致。

　　全新奇骏车尾采用多平直线条勾勒，楔形分体式尾灯简单大方。上小下大两根镀铬平行布置，点缀恰到好处。

　　CR-V车尾设计元素相对较为复杂，分体式大型尾灯在夜间虽然比较醒目，但究其造型和车尾其他元素协调性不强，横贯左右的大型镀铬饰条也一向是本田喜好的风格，带给人满满的土豪气息。

　　章节小结：

　　很显然，全新奇骏的外观造型和CR-V车身造型风格迥异，如果车友喜欢动感、充满力量的车身姿态，无疑奇骏更加适合这部分车友的喜好。

　　CR-V车身造型更加柔美、丰腴，如果车友更欣赏内敛、温和的车身姿态，CR-V则可能更适合这部分车友选择。

　　第二节：内饰空间

　　全新奇骏采用日产一贯以来的“家居式”内饰风格，带给驾乘者的第一感受是温馨、舒适。

　　坐进全新奇骏家驾驶座，不得不感叹“日产专业钻研座椅”的说法太有道理，简直令人无法反驳。全新奇骏搭载的Multi-Layer人体工程学座椅，采用符合大多数人的舒适坐姿设计，不但拥有良好的包裹性，提供了良好的侧向支撑，同时通过多角度灵活调整，无论驾乘人员身材高矮胖瘦，都能快速找到适合自己的舒适坐姿。

　　CR-V内饰风格则另有特点，多层次的线条及较小的饰条稍嫌复杂，第一眼视觉效果较为零散,整体化设计有进一步提升空间。

　　全新奇骏采用了时下最流行的D型方向盘设计，也就是我们俗称的平底方向盘，不但解放出了部分腿部空间，同时在巡航行驶时也容易采用更舒适的姿势控制方向。

　　CR-V则采用了传统的圆形方向盘，点缀部分镀铬装饰，触手所及把握感不错。

　　奇骏采用了较低的挡位面板设计，和扶手箱在同一水平线上，这种形式的设计不但带来了较为通透的前排空间感，同时在操作挡位时，手臂只需前后移动即可完成操作，挡位切换轻松舒适。

　　CR-V挡位面板设置位置相对更靠前，且高于中央扶手箱的水平线，当驾车进行挡位切换操作时，需要抬起手臂，且手臂需要移动较大的距离才能完成挡位切换操作。

　　奇骏后排座椅贴心的配备了三个头枕，靠背中央设置了中央扶手，中央扶手中横置了两个水杯位，实用性较高，当然，全新奇骏后排座椅的乘坐舒适性表现同样优秀。

　　CR-V后排同样配置了三个头枕，中央设置了扶手，中央扶手两个水杯位纵置排列。另外CR-V后排两侧座垫略有加长，给后排乘客大腿带来了更好的承托效果。

　　奇骏后排靠背为4/6分割设计，可以营造更为丰富的后部空间，同时放到后排座椅靠背之后，后备箱地板较为平整，如果在旅途中想稍事休息，平整的后排地板无疑能带来更为舒适的小憩体验。

　　另外全新奇骏还有七座车型可选，临时举家出行也不在话下。

　　CR-V后排座椅靠背同样采用了4/6分割式设计，放到后排靠背后，靠背和尾箱底板并不能做到相对平整，单就储物而言影响不大，但躺在后部空间休息的体验想必不会太好。

　　章节小结：

　　全新奇骏车身尺寸长宽高分别为：4675mm×1820mm×1722mm，轴距尺寸长达2706mm；

　　CR-V车身尺寸长宽高分别为：4585mm×1855mm×1679mm，轴距尺寸为2660mm；

　　凭借更大的车身尺寸、更为优化的内饰空间设计及日产一贯优秀的人体工程学座椅，全新奇骏能为车内每一位乘员带来更为舒适的乘坐体验，另外在尾箱、车辆后部空间及放倒后排靠背平整度表现方面，无疑全新奇骏在“人机工程”方面下了更多苦工。

　　第三节：安全车身/底盘结构

　　全新奇骏采用了日产独有的安全车身称为“ZONE BODY车身”，其设计理念为快速分散撞击能量，通过ZONE BODY技术把车身划分为几个相对独立的区域，辅以几条承载负荷的通道，保证了在任何角度发生撞击都能很快分散碰撞能量，减少乘员舱变形程度，最大限度保留乘员生存空间。

　　CR-V则采用了本田称之为G-CON安全车身，其设计理念和日产安全车身大同小异，防护结构的设计都是为了“分散碰撞能量”和“保护乘员舱安全”。

　　作为一款SUV车型来说，究其功能属性，必然面对各种复杂路况的可能性很多，接下来我们看看两款车在底盘方面的表现。

　　全新奇骏采用了日产专业的SUV平台打造，能应付更加复杂的路况。例如带稳定杆的麦弗逊式独立前悬，配合一体式全框式副车架能为前舱带来更好的刚度和抗扭度，这有利于提升车辆操控感受。

　　后悬则是带稳定杆的复合多连杆式独立后悬，车辆的操控感受和驾乘舒适性都有所提升。

　　如上图所示：奇骏车身底板上能看到除左右两侧门槛梁之外，在中央传动轴通道左右两侧的乘员舱下方分别设置了两道贯穿式车身纵梁，也就是说全新奇骏车身地板包括左右两侧门槛梁，共计6道贯穿式纵梁。配合加强的中央传动轴通道、ABC柱、车顶、一体式全框前副车架等结构，全新奇骏在车身刚度和抗扭方面有着出色的表现。这不仅有利于与应对恶劣路况，提升车辆操控表现和驾乘舒适性，在保护乘员舱安全方面也有着十分积极的作用。

　　在遭遇前部事故时，部分碰撞能量通过一体式全框前副车架向乘员舱底部纵梁传递，并有效分散，这样就降低了乘员舱变形风险，最大限度为车内乘员提供生存空间。

　　CR-V前悬同样为麦弗逊式独立前悬，前副车架为U型半框结构，后悬为多连杆式独立悬挂，日常在城区驾驶也能获得不错的驾乘舒适性。

　　值得注意的是，老款CR-V车型曾经采用了一体式全框前副车架，在新一代车型中减去了前段管型横梁，改为U型非封闭结构。且在CR-V官网的宣传中，并没有关于四驱系统和恶劣路况方面的介绍，而刻意强调的是良好的动力系统，0-100km/h加速成绩9.4秒，以及Honda SENSING安全超感系统等，或许厂商将CR-V定位为纯城市SUV了，而并非本着多用途和多功能性，以及需要应对恶劣路况而设计车辆了。

　　章节小结：

　　由本章节两张图片可以看出全新奇骏在底盘平整度方面表现更好，这就具有了应对恶劣路况的先天优势。再有就是两者的前副车架结构有所差异，全新奇骏采用了一体式全框结构，而CR-V则采用了U型前副车架，仅从结构而言，无疑一体式闭合框架结构在辅助车身前舱提高刚度和抗扭度方面有着先天优势。

　　同时行驶在恶劣路况时，一体式闭合框架结构也能减少托底损伤导致抛锚的风险，这对于一款需要面对多种路况的SUV车型来说当然相当重要。

　　第四节：四驱技术

　　奇骏搭载的是一套适时四驱系统，驾驶员可以通过位于中控台附近的驱动模式旋钮，分别切换到两驱、四驱模式以及前后桥扭力锁止模式。

　　日常驾驶全新奇骏行驶时，例如自动模式下，车辆还是以前驱为主，驱动控制系统还会进行一定调整前后轴驱动配比，通过传动轴向后桥传输动力。

　　车内挡位面板后方设置了四驱选择开关，如上图所示，共有三种驱动模式可选，分别是2WD模式、AUTO模式和LOCK模式，那么全新奇骏的三种驱动模式又是怎样工作的呢？

　　2WD模式：在城市良好路况下可选。2WD模式为前轮驱动，燃油经济性表现更好；

　　AUTO模式：在积雪、积水或泥泞等湿滑路况下可选。车辆根据路况自动分配动力输出到前后车轮，车辆循迹性能表现更好，一般湿滑路况下的操控表现要优于2WD模式；

　　LOCK锁止模式：在恶劣路况下可选。全新奇骏采用了电磁离合器，在LOCK锁止模式下，通过电磁离合器的电流达到最大状态，从而驱动桥中的多片离合器接合最为紧密，因此传递到后驱动桥上的驱动力达到最大，据悉前后轮扭矩分配比例能达到50:50，在一些砂砾、积雪或泥泞等恶劣路况时，采用LOCK能提高车辆脱困能力。

　　全新奇骏的四驱系统也很智能，比如当车辆采用LOCK模式成功从恶劣路况脱困后，车辆正常行驶了，当时速超过40km/h，系统会自动切换到AUTO模式，驾驶员不必再进行驱动模式切换操作，降低了四驱系统的操作繁琐程度。

　　那么，全新奇骏采用的电磁离合器+凸轮控制多片离合器结构的四驱系统都有哪些优点呢？

　　这种四驱系统的组件更紧凑、零部件数量更少、更轻且响应速度更快，并且依靠凸轮结构来压紧主离合器的控制方式相对而言也更加可靠。

　　例如，当车辆行驶在泥泞路面等湿滑恶劣路况时，前驱动桥出现车轮打滑现象，四驱系统在0.3秒左右就可以将发动机输出扭矩分配到后驱动桥，这就保证了车辆行驶轨迹更容易控制，提升恶劣路况下行驶的安全系数。

　　为了获得更好的弯道操控性能，全新奇骏搭载的YMC动态扭矩控制系统能通过感应方向盘和油门的操作，判断车辆弯道行驶轨迹，自动对前后轮扭矩进行实时动态分配，提升车辆弯道操控性能和安全系数。

　　B-LSD电子制动差速锁也为全新奇骏的四驱能力贡献了一份力量，系统能自动检测打滑车轮，并通过制动来抑制空转车轮，将动力传递到没有打滑的车轮，即便在低附着力的路面起步，或行驶在恶劣路面状况时，全新奇骏也能轻松通过。

　　当然全新奇骏不止搭载了这些配置，例如陡坡缓降控制系统。在连续下坡的路况下，启动陡坡缓降便可在设定的车速范围内控制车速，驾驶员只需控制方向盘即可，大大提高了连续下坡路况行驶时的安全系数。

　　还有诸如HAS上坡起步辅助系统，在日常为新手驾驶员提供平稳顺利的坡起有着相当积极的作用，在较为陡峭的坡度路况下能辅助驾驶员实现更为从容的起步行驶。

　　东风本田CR-V采用了双泵式适时四驱系统，这是一套纯机械结构，其中央限滑结构为粘性联轴节，粘性联轴节中高粘度的硅油是驱动后轮的关键。当前轮打滑时，前后轮就会出现较大的转速差，这时粘性联轴节就会有所动作，基于受热膨胀的物理特性，实现内部离合器片的近乎刚性连接。这时前轮空转流失的动力向后轮传递，但受结构限制，传递给后驱动轴的动力不会超过输出动力的30%，因此可以说这种四驱结构就是“花架子”，当然我们不能否认在日常城市轻微积雪路面时，这种四驱车型表现还是比同款两驱车型好一些。

　　综述：

　　如果您想购买一台真正的SUV，闲暇时伴您翻山越岭，那么采用日产专业SUV平台打造的全新奇骏可能更加适合，配合更加专业的四驱系统，相信全新奇骏能满足车友的常规越野需求。

　　如果并不在意SUV的多用途特性，仅仅就是买来城市代步，CR-V也是不错的选择。

　　两款车型都是20万价位区间SUV车型的中流砥柱，选择哪款车型还是看您的具体需求了。