【车讯网 报道】在“云南十八怪”中，有一怪是“火车没有汽车快，不通国内通国外”——指的是滇越铁路。这铁路是法国人投资建的，目的是将越南与云南连通。铁路沿途大都处于崇山峻岭，坡度较陡，故车速较慢。如今，滇越铁路国内段已经停止客运（除昆明），只保留了货车。用3天时间驾驶汽车从头到尾行走一遍，是件颇有乐趣的事儿，不仅因为丰富的历史，更是绚丽的风景。此前总说318国道是景观大道，现在我发现，滇越铁路沿途的景色，不仅丝毫不输318，甚至有胜过它的地方。

　　我关注滇越铁路实出偶然。2015年，驾车全程行走滇缅公路后回到昆明，到友人家做客——这位北京老友畏惧家乡糟糕的空气与水，移民到了这片山清水秀之地，简直升入天堂。当我看得目瞪口呆，满怀羡慕嫉妒恨，友人怕我斑鸠占巢，赶紧驾车带着我翻过一座山，进入一条沟，说这里有座百年老站，希望以此转移视线——他成功了。那座滇越铁路的小站，立刻吸引了我。从那时开始，我四处搜寻滇越铁路的信息，慢慢地，发现这条铁路的故事，实在太多了。

　　滇越铁路的来历

　　清朝后期，越南脱离中国，开始由法国掌控。为了获取更大的商业利益，法国弄了个铁路公司，与中国签约后，在越南与云南之间修铁路。这工程挺不容易，历时6年，才在清朝终结的前1年——1910年竣工并通车。滇越铁路从越南的海防到咱们的昆明，全长854公里，其中465公里在我国境内。铁路跨越两国边境的地方，咱这儿是河口，越南那边是老街。1958年，滇越铁路国内段更名昆河线。

　　滇越铁路国内段是昆明到河口，国外段是老街到海防。

　　法国人不惜重金修建滇越铁路，自然是为了从云南赚取利润，但无意中也促进了云南的经济发展，特别是铁路沿线，原本极为闭塞的村寨，由于铁路的贯通，忽然变得比内地城市更进步。道理很简单，路通财通。昆明一下与大海连接在了一起，与世界连接在了一起。当北京人家里还是油灯、蜡烛的时候，昆明通过滇越铁路运来了发电机，让电灯走进千家万户。日本侵华期间，这条铁路一度成为抵抗日本的“输血管”，直到日本占领越南，为防日军进攻，我国才被迫拆除部分铁轨。抗战胜利后的1946年，中法两国签约，咱们赎回国内段路权，所需款项，由法国政府支付。理由是1940年法国听命日本关闭铁路，导致我国受损。由此，滇越铁路国内段，成为中国人自己的铁路。

　　滇越铁路是条米轨线

　　两条钢轨之间的距离称为轨距，国际标准轨距是1435毫米（1937年制定），简称准轨。大于它叫宽轨，小于它叫窄轨。我国铁路多数都是准轨，而滇越铁路是窄轨，轨距1000毫米，正好1米，故称米轨，它是我国大陆唯一的窄轨干线铁路系统。事实上，米轨在东南亚各国很常见。

　　在准轨中间增加1根铁轨，构成了米轨，这样一弄，准轨、窄轨两种列车全能走。

　　凭着想象，宽轨列车似乎更加平稳，对安全有利。但修建铁路主要是经济行为，不考虑成本是不可能的，在安全与经济之间，必须找出平衡点。此外，记得一位铁路行业朋友说，轨距大小与车速、载重并无太大关系。

       滇越铁路的路线

　　这次驾车沿滇越铁路旅行，并不轻松——如果沿着高速公路走，不过400公里，最多5个小时便能抵达。但我给自己定下的目标是要尽可能沿着铁路线走，这是导致不轻松的根本原因。滇越铁路离开昆明不久便进入山区，中途除了宜良、盘溪、开远、蒙自4个地方地势平坦之外（在云南叫坝子，山中平地的意思），其余全部是深山峡谷，沿途基本上都是小山村，连个县城都没有。

　　上上个世纪、也就是19世纪美国制造的经纬仪，法国工程师靠它勘探路线。

　　据说，法国人最早构思的铁路线，在今天滇越铁路的西侧，途经蒙自、建水、通海、玉溪（下图蓝线），这条线路沿途坝子多、城镇多、物产丰富，对于以经济为目的的铁路来说，显然要比走深山峡谷划算。但法国人为何舍易求难，非要在人迹罕至的峡谷里修铁路呢？我找到2种说法，其一是从河口沿红河到蒙自，地质情况不佳，施工难度大，其二是当时蒙自、通海等地的人们，对火车有畏惧心理，竭力反对，迫使法国人不得不把铁路修在人烟稀少的峡谷里。（前不久有人说这条铁路原本叫镇越铁路，意思是从镇南关到越南，纯属无稽之谈。）

图中红线为滇越铁路，蓝线为最初设计方案。

　　第一种说法是客观存在的，但法国人拿出了解决方案——避开红河，沿南溪河将铁路铺设到蒙自（见上图，红河州以下的红线），再走建水、玉溪到昆明（见上图，绿线+部分蓝线）。最终的事实却是，滇越铁路根本没进蒙自市区，而是与它擦身而过，继续沿人烟稀少的峡谷北上，前往昆明。这里的原因，恐怕就是第二种说法所导致。类似的事儿，在那个时代的中国，屡见不鲜。外国人在上海修建了铁路（中国第一条铁路），咱们认为这东西对风水有害，花钱买了下来，然后拆除。外国人架设了电报线，咱们认为那里面一定有妖魔鬼怪，也要想法设法拆掉。与此同时的日本，却以积极的姿态面对西方的进步，在全国范围内大力兴建铁路，社会发展迅速超越了咱们。说到日本进步，许多人想到是明治维新造成的，其实，早在明治维新之前，日本人的眼光，就已经比咱们强多了。比如，萨摩藩的领主发现西洋人手里的武器很先进，花重金买了一个，拿来研究，然后仿造，等到英国人前来进攻，领主下令开炮，把英国人炸得人仰船翻，狼狈逃窜。相比之下，咱们的大沽口炮台有大炮518门，面对英法联军只有个位数的火炮进攻，居然无计可施，以投降告终。

　　事实上，早在乾隆朝时，英国使臣就把西方最先进的枪炮作为礼物送给了咱们，时隔100多年，英法联军在圆明园看到了当年的礼物，纹丝未动，就更别说仿制了——咱们实在太自以为是了，太夜郎自大了，总觉得自己是首屈一指的大国，是唯一的文明国家，除此之外，全是野蛮之地，只配给中国进贡。有趣的是，在当时西洋人的眼里，咱们才是未开化民族。

　　法文《滇越铁路》里有大量历史照片。其中有位拍摄者用的是这台Derogy牌相机，1895年造。

　　既然说到枪炮，再多说一句，清朝康熙年间，有个叫戴梓的浙江人，就研究出一种类似机关枪的武器，可以一口气把弹匣里的28发子弹打出去，可他的发明犹如时下许多科研成果，束之高阁，本人结局也十分悲惨，被流放宁古塔，在那呆了30年。

　　从古到今，许多同胞对科学技术似乎始终没什么热情，对机械毫无兴趣，这种习俗至今仍能在家庭汽车上可以见到——汽车虽然已经变得很普通了，但人们对汽车的误解却十分深重。

　　从法国工程师绘制的滇越铁路纵断面蓝图可以看出，沿途高山、峡谷很多，修建铁路颇为不易。

　　回到铁路话题，蒙自、通海等大城镇里的人们，一开始惧怕火车，等法国人把铁路建好了，他们看到由此带来的经济利益时，又眼红了，于是自己集资修铁路。首先从滇越铁路的碧色寨车站开始，往西到个旧，然后又往西修到了建水与石屏，全部完工已经是1936年了，全长177公里，工期历时21年。这条铁路叫“个碧石铁路”，是我国唯一的民营铁路。为了省钱，以及预估这条路线不会有太大的运输需求，在希腊工程师尼复礼士建议下，铁路线的轨距弄得特别窄，只有600毫米，称为寸轨。

　　寸轨铁路：个碧石铁路在建水有一段，如今变成了旅游专线。

　　当欧洲工程师为云南民营铁路筑路时，出现了一件很有趣的事儿——几年前竭力反对修建铁路的蒙自人，如今甘愿自掏腰包，让铁路线绕点儿路，经过自家门前。遗憾的是，如今的个碧石铁路除了建水有一小段开办旅游，整体已经停运，许多路线亦被拆除。

　　滇越铁路的现状

　　不仅是个碧石铁路，自2005年开始，滇越铁路国内段客车停开。目前，客运业务仅限于昆明北站到王家营、昆明北站到石咀，这2条路线其实是一趟车，具体行车过程是这样的：早上7点31分北站始发，8点39分抵达王家营，停留41分钟，于9点20分从王家营往回开，10点30分回到北站，在北站停5分钟，然后于10点35分发车，前往石咀，11点27抵达，抵达后休息一会，随后在11点50分往回开，12点42分回到北站。北站与王家营之间，在黑土凹、牛街庄、小喜村、呈贡停车，全程票价2元，上车购票。北站与石咀之间，在马园、昆明理工大学停车，全程票价1元，也是上车购票。

　　目前仍在运营的米轨客车：红线为北站到石咀，蓝线为北站到王家营。

　　昆明北站每天开行3个车次，上午7点半、10点半，下午5点20分。

　　到了下午，再开行一次，但没有石咀，只有王家营。17点20分北站始发，18点28分抵达王家营，随后在19点从王家营发车，20点07分回到北站。您要是对米轨列车有某种情怀，来到昆明，最好抽出2小时（石咀线）或3个小时（王家营线），坐一个来回，不说别的，一两块钱的火车票，就非常值得收藏。

　　这3趟短途客车虽然简陋，但票价低廉，让人们亲身体会窄轨铁路。

　　这趟用于通勤性质的列车，虽然在途中有车站，但实际上都是已经裁撤的车站。100多年前，法国人刚刚把这条铁路建好时，沿线一共有34个车站。在以后的岁月中，逐渐增加了一些车站，最后累计的总数是61个。最近几年，经过大规模裁撤，还剩下16个车站仍在使用——昆明北、王家营、水塘、宜良、禄丰村、盘溪、巡检司、十里村、开远、大塔、驻马哨、草坝、芷村、腊哈地、山腰、河口。目前，以开远为分界线，每日开行数趟开远/宜良/王家营、开远/河口的货运列车。

　　顺便说一句，滇越铁路到昆明就结束了，到了抗战时期，咱们打算修建滇缅铁路，于是把轨道往西延伸，但这条铁路线最终没有建成，目前只遗留了北站到石咀一小段，也就是今天可以乘车亲身体会的那一段。有趣的是，这段路途中，在昆明西郊团山，有个米轨与标准轨十字交叉的罕见画面。

　　滇越铁路的始发站最早不是昆明北站

　　在许多介绍文字里，都说滇越铁路的起点是昆明北站，我查看了一下昆明市区地图，发现北站所处位置距离昆明市区较远——不能以现在的市区看待，应该以历史上的昆明市区观察。根据经验，历史上的火车站，往往位于老城区的边缘或者是市中心，比如北京的前门火车站。顺着昆明护城河观察，果不其然，在拓东路上的得胜桥以南，有一大片与铁路有关的单位，比如铁路公安局、铁路文化宫、铁路图书馆，等等。我相信，这里恐怕就是昔日的火车站。

　　抵达昆明后，跑过去一打听，没错，此处就是最早的昆明火车站，也就是滇越铁路的北起点，地名叫塘子巷，当时叫云南府站。在院里转了一圈，有一栋法式风格的建筑显得很突出，不知道是不是昔日的车站建筑（有人说昔日的云南府站已在1979年拆除）。后来在博物馆里了解到，今天的昆明北站是在抗日战争期间修建的，当时叫昆明总站，是滇缅铁路的起始站，可惜滇缅铁路最终没有建成，东段只修到禄丰县的一平浪，后来拆除，目前只剩下石咀站到昆明北站之间的铁路。至于滇越铁路的起点迁到昆明北站，是1979年的事情。

　　滇越铁路的终点站：云南府站，据说在1979年被拆除。

　　昆明北站现在是个博物馆

　　离开塘子巷，沿着北京路一直往北，过了环城北路没多远，便是昆明北站。刚才说到，如今这里依然有客运列车，每日3趟，在滇越铁路上进行着短途客运。更多的站房建筑，已被改为“云南铁路博物馆”，旁边还有个很精致的咖啡馆。博物馆内的展览内容是滇越铁路和个碧石铁路，以及当年的机车和车厢，弥足珍贵。即使不去行走滇越铁路，只到昆明的话，这个博物馆也应该看看，10元门票实在是物超所值。（博物馆开门早9晚4，好像周一休息，电话）

　　展馆有2座建筑，一座是上图中这个很美的老建筑，另一个是座普通大楼，俩楼之间是机车、车厢的陈列，上方有铁桥相连，它完全模仿了滇越铁路上著名的人字桥。在机车、车厢陈列中，最有价值的，应该是下图中这个白色的火车，人们叫它米其林机车。不过，与其称之为火车，倒不如说它是可以在铁轨上行驶的汽车。车头那个巨大的进气格栅，里面是水箱，水箱后面是发动机，再往后是变速器，这构造，与汽车一模一样。

　　这机车最独特的是车轮。金属轮圈外面居然是橡胶轮胎，还有打气嘴，与汽车如出一辙，只不过它是行驶铁轨上的。据说，这种别出心裁的设计，是为了营造车厢内的舒适，并降低噪音。

　　驾驶室内有2个座位，正副司机各一人。俩人中间，是个很大的机仓盖，发动机就在里面。

　　驾驶室的后面，是19个软席与24个硬席。再往后，还有卫生间、洗漱间、厨房和西餐厅。车厢后面还拖着一节行李车。这趟米其林机车，最高时速100公里，即使在弯道较多的路段，也能以45-60公里的时速运行。您别忘了，这可是1932年的产物，我国的旅客列车在50年之后的1982年，也没能达到这个速度。据1932年的报道，这趟火车从昆明到呈贡，只需13分钟，我多次驾车从昆明市区前往呈贡，走高速，但没有一次能用13分钟开到。

       如此高速，米其林机车是名副其实的动车组，从1937年11月开始，法国人开办了昆明直达河内、海防的特别快车，无奈，到了1940年，日军入侵越南，这趟80年前的动车组被迫停运。以后的几十年，它被用在何处，我不知道，只知道它在1984年才真正停驶。

　　如同今天的高铁票价比普通铁路贵许多一样，米其林机车虽然很舒服，也很快，但票价贵，一般人不舍得坐，多数人还是乘坐普通火车。博物馆里保存着几节当年的车厢——法国运营滇越铁路期间，客车分为4个等级，从头等到4等，头等是沙发，2等是软席，3等是硬席，4等是长条木凳。与后来软座、硬座、包厢各自拥有独立车厢不同，当时的头等、2等与3等在同一节车厢里，每节车厢拥有4个头等座、12个软席座、16个硬席座，并附有西餐厨房和卫生间。

　　民国政府接手后，将沙发座、软席座取消，统一成硬座。也就是说，都变成了3等座，也就是许多人都非常熟悉的硬座。至于长条木凳的4等座，至今仍能见到，并未全部淘汰，四川的乐山就有。法国运营时期的这些车厢，一直使用到1975年，才逐渐被淘汰，更换了新型车厢。使用年限如此之长，估计会让今天私家车的车主们，羡慕不已。

4等座，这种客车至今仍在一些地方使用。

　　就在10多年前，滇越铁路仍有客车运行，其中，1997-2002年，开设了昆明到河内的国际列车，2000年开设了昆明到河口的旅游列车。遗憾的是，除昆明短途外所有客运业务，最终在2005年画上了句号。据说原因之一是沿途的水患，对行车安全构成威胁。

　　看罢铁路博物馆，驾车离开昆明市区，踏上行走滇越铁路的旅程。我将沿着滇越铁路，一直走到河口，那里是滇越铁路跨越国境线的地方。

       租了一辆朗逸开始旅行

　　滇越铁路停止客运后，在一条新建的铁路线上，昆明与河口之间的客运列车依旧存在，每天有4趟车，六七个小时就能到，这条新建的铁路线，正是当时法国人想建却没有建成的那条路线。此外，昆明与河口之间还有高速公路，满打满算不过400公里，5个小时就能到。但是，我想走的是滇越铁路，新建铁路与高速公路，都不能满足我的需要。当然，最彻底的做法是沿着铁路线徒步，可我只有3天时间，又不可能登上货运列车进行实地感受，所以，唯一的解决方案是自驾车，尽可能沿着铁路线，驾车行走一遍——出发前我曾幻想，要是汽车能换上铁道轮就好了。

要是有这么一辆车，就好了。

　　早几年，每当我要去什么地方，都是从北京驾车出发，眼下，租车业务越来越便利，不见得每一次都从北京出发。有些时候，想去哪，坐上飞机，几个小时就能到，抵达后在机场提取租赁车辆，就能迅速展开行动。效率倍增，且花费不算多。

　　这次就是这么做的。事先在网上预定了车辆，抵达昆明，出了机场，租车公司的人已等候在门外，5分钟后，来到租车店，刷卡、签字，然后开车走人——如今租车实在太便捷了。我第一次租车是在15年前的南京，打电话给114，查了许久，才找到一个租车公司，人家要求户口本、身份证、驾驶执照，最重要的是，还得有当地人担保，幸好一位友人的姐姐在附近上班，跑去央求，人家利用午休时间，先回家取户口本身份证，然后跑来复印、签字，就差按手印了。就这样，从早上8点多开始，坐进租来的车里，已是下午2点。

　　这次租的车是一辆朗逸，1.6自动。之所以选它，是因为，朗逸上市以来，销量始终名列前茅，对此颇感意外——朗逸上市之初，我并没有太关注它，总觉得不过是旧瓶装新酒，不值得考虑。真要想追求技术领先，不如考虑速腾；想务实追便宜，不如伊兰特或吉利、长安。朗逸究竟有何德何能，凭借并不先进的平台，取得如此之高的销量，我很想借着这次旅行，通过亲身感受，寻找答案。

第一阶段的行程，从昆明到宜良。

　　呈贡站与王家营站

　　第一站来到呈贡。事实上，法国人修建的滇越铁路，云南府之后的第一站，就是呈贡，这个区间约15公里。不过，1959年扩建昆明机场时，滇越铁路的这一段已被修改，并增加了黑土凹站与小喜村站。后来不知何时又出现了牛街庄站、广卫村站和跑马山站。如果打算把这几个站全部观看，最好是从北站花2块钱坐火车而不是自驾车，因为昆明市区与全国任何一个城市相同，每一条街道上都挤满了车，我一共只有3天时间，如果以这个速度走，仅仅是昆明市区周边的这几个站，恐怕就得消耗大半天。所以，我直奔呈贡。

　　滇越铁路离开昆明市区，前往呈贡。

　　去年，我曾驾驶海马S7，从昆明出发，全程行走滇缅公路，当时，就想到呈贡来一趟，看看抗战时的机场遗址，无奈因堵车严重未果。今天终于来到呈贡，还是没有时间看机场，只能将希望寄托给下次。呈贡车站已经裁撤，但站台与站房，保存完好，只是站牌被涂白。后来发现，这一路上所有被裁撤的车站，站牌都被涂白了。

　　已经裁撤的呈贡车站，建筑还算完整。海拔1908米。

　　只要站牌涂白，意味着该站已被裁撤。

　　呈贡车站往东3公里，过了石龙路，是一片杂乱的市场，穿过市场，在尽头处出现了一个火车站，它是王家营站，它是米轨和标准轨的换装站，规模很大，从昆明北站开来的通勤列车，终点就在这儿。与拥堵的道路相比，如果从这里前往市区，恐怕还是坐火车便利，它跑得比汽车快——云南十八怪应该要改改了。其实，很多城市都面临这个问题，轨道交通显然比私家车有速度上的优势，私家车非常舒服，但由此可能得牺牲一些时间。

　　王家营站是米轨和标准轨的换装站，规模很大，它与昆明北站之间，每天有2趟客车。

　　这一段目前仍在使用的车站，是昆明北站、王家营、水塘。王家营站海拔1935米。

　　从王家营站开始，滇越铁路彻底告别市区，进入真正意义上的野外。以目前仍在使用的车站为准，下一站是水塘站。

　　从王家营到宜良

　　离开王家营站，往东再往南，便是宜良，这个区间有8个车站——三家村站、七甸站、水塘站、阳宗海站、凤鸣村站、可保村站、水晶波站、江头村站。不过，滇越铁路竣工时，昆明与宜良之间，只有呈贡、水塘、可保3个站，毕竟，这个区间只有66公里，为了增加运力，法国人后来又增加了三家村站、凤鸣村站、江头村站。但现在，除了水塘站，其余车站都被裁撤了。唯一保留的水塘站，是滇越铁路全线的最高点，海拔2026米。

　　王家营站的下一站是三家村站，铁路距离7公里，公路距离11公里，该站已裁撤，海拔1990米。

　　　　由于地处云贵高原，所以，站在水塘站四望，并不觉得这里有多高，这道理就跟唐古拉山口一样，海拔数据虽然很吓人，但您到现场看，没有任何感觉，似乎还没北京的景山高。

　　三家村站之后是水塘站，铁路距离8公里，该站是滇越铁路全线的最高点，海拔2026米。

　　从昆明出发后，很长一段是两条铁路并行，除了滇越铁路，还有南昆铁路，后者是准轨。在水塘站以东，滇越铁路的下一站是阳宗海站，但我没找到，只看到了一个七甸站，这里的轨道特别多，我所看见的是准轨。

　　轨道与货车特别多的七甸站。

　　没能找到阳宗海站，但看到了接下来的凤鸣村站，该站海拔1800米。

　　凤鸣村站已经裁撤，站牌涂白。

　　凤鸣村站往东，铁路距离5公里，是可保站，该站已被裁撤，海拔1773米。

　　找到一张可保站的老照片，与上图不符。

　　这一段，铁路线基本与公路并行，公路是324国道，早年间到昆明旅游，必去的目的地之一是石林，当时的旅游车，就是沿着324国道去的石林，因为那时候还没有高速公路。我清楚地记得，第一去石林时，导游介绍过路边的滇越铁路，并指我们看——在这一段，峡谷骤然变窄，怪石林立，滇越铁路穿行其间，险峻异常。更要命的是，这一段落差较大，滇越铁路在这儿采用了25‰的最大坡度，且需2台机车，一前一后共同牵引。从景观的角度，该段因险峻而值得观赏，被誉为滇越铁路上的一个精彩之处。

　　这一段有个车站，叫水晶波站，但我的地图没有显示，故错过了路口，待我凭着感觉，从另一条小路，把车开上高山试图寻找水晶波站时，已经不可能了。本想返回继续找，无奈碰上大队货车拥堵在一起，交警正在努力疏导，我只好继续往前，没能看到水晶波站。

　　峡谷虽漂亮、虽险峻，但并不长，往前走了几公里，就脱离峡谷，进入平原，这平原是宜良坝子。此时公路非常平坦，路旁鲜花茂密，与10分钟前经过的峡谷，判若两个世界。以前每次去石林，都会经过宜良，留给人最深印象的，是烤鸭。我甚至觉得，宜良烤鸭比北京烤鸭好吃，当然，这只是个人之见。每次自驾游，我很少谈及美食，因为我觉得这东西太主观，所谓好吃与否，各人自有判断，无需把适合自己口味的东西，视为世界之最。

　　进入宜良坝子后，还有个江头村站，然后进入县城，县城西侧最边缘的地方，是宜良站。随着客运停止，宜良站虽然还在使用，但仅限于货运，候车室早已关闭，火车站周边寂静无声。

宜良站海拔1545米，比起刚才的水塘站下降500米，之间的铁路距离32公里。

　　宜良站是法国时代就有的。刚才说到，法国人修建滇越铁路时，本想尽量走平原、尽量在沿途多经过几个大的城镇，可惜没能实现，迫不得已，只好把铁路建在了峡谷里，465公里的铁路线上，大城镇居然只有2个：宜良与开远。

　　这是一张宜良站的老照片，照片里的建筑，如今已经彻底不在。

　　离开宜良，滇越铁路很快重新进入峡谷，这峡谷的长度与深度，远远大于抵达宜良之前的那个峡谷，足足150多公里，具体的故事，下篇接着聊（点击下图，即可进入滇越铁路游记第2篇）。

　　关于《星爷说车》

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