【车讯网 报道】第五期《拆车坊》又与大家见面了，本次被选中拆解对象是大众途观和本田新CR-V，如今一片冷清车市SUV车型反而非常热，热的以至于有很多人愿意去等上半年，或者去加价购车。既然加价那么就说明值得购买，是不是表里如一的好我们还需要继续往下看。厂家一直宣传老CR-V得到了C-NCAP的超五星碰撞分数，而前不久网上又流传了一组新CR-V车祸惨状照片，此时哗然一片。我们就此争议最大的问题来看CR-V的内部设计。

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　　整车防护之-前保险杠（得分：5.5分）

　　保险杠结构仅有一层金属保险杠设计，当车辆发生撞击时通过保险杠的金属变形把冲击力尽量缓解。保险杠主要还是保护发动机舱的重要部件，以减少维修成本。高速碰撞时保险杠的防护作用也仅仅只有5%。本田CR-V的前保险杠设计仅为一层2.29mm金属杠与120mm长吸能盒相连，保险钢铁中心点距地面垂直距离520mm。没有塑料泡沫防护层设计在低速碰撞时更容易损伤保险杠皮。

　　这里我们要特殊介绍一下，保险杠吸能盒前方凸出70mm的空间，这与网上流传的新CR-V撞后的对比图却有不同。我们只能猜测有可能是一级防撞梁的预留口，或者用来安装泡沫防撞而设计，具体用途还需要厂家设计解释。

　　网上被撞CR-V前防撞梁

　　CR-V的进气口方向比较有特点，有些大马力车或者涡轮车的进气口会向前，有些小排量车的进气口设计为向左或者向后。而我们现在看到CR-V的近期口却垂直向上，虽无伤大雅但总觉得会掉点什么进去，变成收集垃圾的箱子。

　　翼子板与后防撞梁（得分：3.5分）

　　前翼子板内使用两层用料充足的隔音海绵，降低来自发动机和高速行驶产生的风噪，前几期拆解的车大多只有一层隔音海绵。为了达到更好减低路噪，CR-V轮毂罩内侧粘贴隔音棉作为降胎噪作用。

　　后防撞梁与前防撞梁设计一样，也仅适用一层防护，厚度为1.6mm的钢制封闭盒，配合73mm的吸能盒设计，杠铁中空腔设计增加了缓冲空间能更好的吸收碰撞能量。比上一代CR-V确实厚道了不少。

　　前后门设计（得分：5.5分）

　　CR-V门窗升降器与门一体式设计，成本低维修不方便;前门防雨布覆盖一层很厚的隔音棉，门板布线也很规整，非冲压车门的焊接点处理较为平滑，为更好的静音效果车门内饰板覆盖三块海绵和凸起填充设计。

　　防撞钢梁与加固梁向内延伸有交汇点，仅从结构上来看防护面和高度还是比较不错的。防撞钢梁使用常见的直径为32mm的圆钢材质，中心点距地高度为680mm。

　　后门升窗器与隔音设计与前门相同，后门仅有一根防撞梁而没有加强筋。使用常见的圆钢材质，直径为33.5mm。中心点距地面为855mm的高度应该只能防大货车的侧面撞击。发生侧面碰撞时对车内成员腿部保护考虑欠佳。

　　车身结构与焊接（得分：5.5分）

　　本田Cr-v车身为点焊工艺，焊点分布均匀并且表面处理比较光滑，每米长度为23~25个焊点。A/B/C柱均为三层钢板，A柱外侧钢板厚度为0.91mm;A柱中间加强钢板厚度为1.34mm;A柱内侧钢板厚度为1.94mm。

　　B柱外侧钢板厚度为0.73mm;B柱中间加强钢板厚度为2.1mm;C柱外侧钢板厚度为0.76mm;C柱内侧钢板厚度为0.97mm;并且在后备箱边框的四周分别有厚度为1.25mm厚的加强钢板。

　　车顶与地板（得分：5.5分）

　　下面这张图是侧面碰撞能量传播示意图，很明显除了A/B/C柱的结构和焊接工艺的强悍是不够的，车顶也需要承受很大的侧向力。在不考虑材质和结构问题的前提下。这就需要车辆的顶棚要有很多根或者很大面积的加固梁作为侧向支撑。

　　CR-V车顶使用的加强筋非常强大，近几期拆车坊栏目中遇到最好的结构设计，加强筋与车顶钢板中间涂有减震胶，以防止门板与加强筋之间的共振。当然具体强度如何要根据碰撞试验成绩来参考。

　　虽然车顶没有专门设计隔热棉，但是我们发现车顶内饰板有2层，其中有一层约为4mm厚的海绵，其主要作用就是隔热的用途，所以在顶棚金属板内不需要多设计一道工序。

　　车内地板平整度比较好，后排中间脚布空间没有凸起，地板材料由地板毡加3~5mm厚度不等的发泡聚氨酯组成，做燃烧试验时产生大量黏性黑色漂浮物。CR-V整车布线工艺考究，可以看得出厂家在不容易看到的地方设计用心，车内线缆使用波纹管保护，挂过横梁的部分使用专门的导线槽设计。并且总线与分线的接口保护也很细心，看不到里面的单独电线。这一点与大众途观有着天壤之别。

　　底盘与悬挂（得分：5.5分）

　　全新CR-V依旧沿用了老款车型的底盘，且轴距也与老款车型一致为2620mm，新CR-V采用前麦弗逊式独立悬挂和后双横臂式独立悬挂，其主要还是偏向于公路行驶性。在高配车型上，其搭载的四驱系统为“适时四驱”，当前轮失去抓地力时，后轮才会获得一定的动力，工作效率并不高，这一点两车爬坡试验已经证明了这一点，与途观配备的“实时四驱”不可同日而语，加上新车离地间隙还有所减少，可以说新CR-V的越野能力微乎其微。

　　CR-V底盘使用塑料护板进行防护措施，防护板内衬隔音海绵，以减少底盘带来的震动和异响，底盘管线的保护措施考虑比较周到，不足的就是并没有做底盘护甲，发动机和波箱的保护也没有考虑在内。我们对地盘的结构和强度不需要做过多的解释，底盘结构的整体性与悬挂的舒适性需要参考试驾成绩与舒适度成绩。

　　车门缝隙（得分：5.5分）

　　钣金工艺反应整体制造水平，按照常规测量CR-V的整车车身缝隙数据得出，钣金制造工艺较好，门缝隙比较均匀，门边缝隙宽窄误差控制在一毫米内。从整体钣金做工来看还真是一分钱一分货，至少这个价位级别车的做工确实比以前拆解的车型做工好很多。

　　本田CR-V整体做工很不错，不易被发现的地方做工细节也值得赞扬，从性能上来看虽然四驱性能和实际爬坡性能不如途观，但从安全、空间和安全的角度来看本田CR-V更胜一筹，车辆拆解的情况我们做了介绍，那么返回我们最初的思考，超五星的C-NCAP成绩和报废的新CR-V矛盾问题。从网上对此碰撞事件又另外一种说法。

　　“这辆新款CR-V在运输途中处于运输车的后上部，以每小时40英里(约合64公里)的速度撞上了钢架铁道桥。在撞击时该车被铁链固定在卡车上，整个车身挤在了大桥和运输车之间。”

　　从逻辑上看此项解释还比较合理，如果是国内那么防撞梁为何与我们拆开的CR-V不一样?厂家不会短时间进行改版。那么就很有可能是国外，国外的货车尾部均有限高防护栏，一般不会出现国内追大货车的惨状。由于没有看到实车，所以只能猜测，我们只希望把疑虑的问题提出来得到答案。