就在10年前，雪佛兰在国内还混的风生水起，其中光是赛欧、科鲁兹这两台车的年销量就已经接近了60万台。可时过境迁，这个当年炙手可热的品牌，在2021年却只在国内卖出了不到27万台车，基本没有了存在感。

但作为一名阅车无数的试车手，我深知雪佛兰的销量低迷跟产品力的关系并不大，因为迈锐宝XL出色的运动性以及亲民的价格，并没有为它换来比君威更多的销量；而与XT6、昂科旗同平台的雪佛兰开拓者，在驾驶感受更出色、且价格更便宜的前提下，销量同样没有价格昂贵许多的两位大哥多。由此可见，“酒香不怕巷子深”这句话，在雪佛兰品牌身上并不成立。

出色的产品卖不出去，雪佛兰自然很着急，于是它们便开始在自己身上找原因，决心在保留出色驾驶性的同时，通过更新潮的外观、内饰、车机系统，以及更多的舒适性配置，来让中国消费者意识到雪佛兰并非强弩之末，身为通用集团旗下最运动的品牌，其所出品的车型依旧有着势如破竹的产品力。而第一台采用这个全新理念打造的车型，就是今天这台定价13.99-16.49万，瞄准国内15万元SUV火热市场的全新雪佛兰SUV--星迈罗！

作为全新的雪佛兰全球车型，星迈罗在外观方面展现出了承上启下的设计思路，在延续了类似开拓者的前脸“X”形分区、以及分体式大灯的同时，又通过嵌入大灯以及保险杠区域的镀铬饰条，再一次增加了前脸的运动感和侵略感。此外，横向拉伸的大灯、中网，以及竖向置于车头两侧的大灯组，也大幅提升了星迈罗的视觉宽度，相信大家光看车头很难想象出这只是一台车宽1823mm的紧凑型SUV。

细节方面，最上方的LED日行灯缔造了眯眯眼的造型，并且也与“X”形的镀铬装饰条融为了一体。下方的大灯组由远近光灯和转向灯构成，是近几年新车常用的灯光布置方式，可以直观地与老式一体式大灯划清时间界限。

初看星迈罗的侧面造型，你很难把它与紧凑型SUV相关联。大尺寸的黑色轮眉，低矮的车顶以及迅速下滑的车尾，都像极了一台跨界车。而在这样的造型基础上，星迈罗也拥有了比其本身4537mm车长更长的视觉观感。此外，黑色的窗线搭配下方的双腰线设计也使星迈罗的侧面更具动感，凌厉、交错的线条也与前脸进行了呼应。

在尺寸方面，作为一辆入门级的紧凑型SUV，星迈罗的身材与前段时间上市的本田ZR-V非常接近，车长均在4.5米出头的水平，比日产逍客这类老牌选手更大一些。但是星迈罗不到1.6米的车身高度，以及比竞争对手都要长的2.7米轴距，还是体现出了它低趴运动的灵魂。

此前，迈锐宝XL之所以能在赛道做出比宝马3系更快的圈速，除了优秀的底盘调校外，其搭载的四条245mm宽度的马牌MC5轮胎也是绝对的功臣。或许是在迈锐宝XL上尝到了甜头，这一次星迈罗同样没像其他合资品牌那样在原厂轮胎上“抠成本”，而是使用了尺寸为225/55 R18，单条轮胎售价接近千元，且能完美兼顾抓地力和舒适性的马牌UC6轮胎，以此来增强星迈罗整车的操控和舒适性。

与嚣张跋扈的车头造型相比，星迈罗的车尾似乎缺少了一些气势，向前、向下伸展的尾灯是车尾的一大亮点，不过其余部分就相对中规中矩一些了。好在黑色的扰流板、后保险杠和雪佛兰Logo都在一定程度上弥补了运动氛围。但恐怕有不少“运动党”会对隐藏式的排气孔不买账，毕竟现在国产车基本都把双边单出排气作为了标配，甚至双边双出也根本不足为奇......

迈锐宝XL内饰

由于雪佛兰车型的驾驶感受深得我心，所以每当身边朋友让我帮忙选车的时候，我都会把雪佛兰车型放在推荐名单当中，可结果就跟大家商量好了似的，基本都会表示“内饰劝退”。平心而论，雪佛兰的内饰真的到了“丑”的地步吗？似乎也不至于吧？我个人感觉更多还是雪佛兰这种偏“美式”的审美，不太对国人的精致胃口罢了。

所以为了兼顾所有人的胃口喜好，此次雪佛兰星迈罗痛改前非，整体换用了一套名为“运动科技智能座舱”的全新内饰设计。其中以双联屏为主视觉的设计符合近几年的内饰发展趋势，并且肉眼可见向主驾驶偏转的中控，以及用红色点缀的圆形空调出风口，也体现了雪佛兰车型一贯以驾驶、运动为核心的品牌精神。

而在智能方面，雪佛兰星迈罗的10.25英寸中控屏使用了名为“小雪OS”的操作系统，通过集成百度的语音交互、导航系统，以及爱奇艺、酷我音乐等APP来满足当代人对于智能化的需求。

当然，如果你像我一样老派，平时只使用导航和音乐功能的话，那星迈罗还十分贴心地提供了无线Carplay+。只要你一上车，车机就会自动连接你的iPhone，你也无需再花费时间同步车机的歌单或是为车机APP重新开设会员了。

与10.25英寸中控屏搭配的，同样是一块10.25英寸的液晶仪表，其支持仪表、经典、地图、驾驶辅助，以及只显示车速的简洁这5种显示模式。丰富的显示界面，让几乎所有驾驶者都能找到最适合自己的仪表显示方式。

在空调操作方面，由于星迈罗是一台美系车，并且未来也会在美国市场销售，所以美国消费者喜爱的实体空调按键自然不会缺席。但或许是出于对实用性的考量，星迈罗舍弃了日常使用频率不高的双区空调，转而为消费者提供了座椅加热和通风。不过在实际使用中，星迈罗的座椅通风风量确实有点低，并不能在炎炎夏日，让乘客的股间感受到寒意，并且座椅通风风扇工作时的NVH控制，也不如价格更高的车型来得出色。

此外略显遗憾的是，这台星迈罗和迈锐宝XL一样，身为走运动路线的车型，却没有为驾驶者提供换挡拨片，至于方向盘后方的那两个按钮，则只是用来切歌和调整多媒体音量的按键。至于星迈罗的手动换挡，也没有采用前后推拉的换挡方式，而是将手动升降挡控制集成在了挡把侧面的按键上。

为了让车辆更具竞争力，雪佛兰除了对星迈罗的内饰风格进行了大刀阔斧地改变外，还大方的直接将配置“拉满”。比如13.99万的最低配车型，也标配了6安全气囊、数字胎压监测、车道保持辅助、主动刹车、倒车影像、双10.25英寸大屏、车联网、Carplay、全LED大灯、后排空调出风口等配置，已经可以满足日常家用。在中高配车型上，星迈罗还提供了全景天窗、电动记忆尾门、无钥匙进入、方向盘加热、手机无线充电、主副驾电动座椅调节、前排座椅加热通风、自适应巡航等配置。要知道，座椅通风、方向盘加热、无线Carplay这类配置，别说是15、6万的合资SUV了，即使是自主品牌SUV，也是非常罕见的！

在空间表现方面，我的身高174cm，体重87kg，调整好驾驶坐姿、并将座椅放到最低位置后，我的头顶距离天窗下沿还有1拳2指的余量，算是正常水准。

后排空间方面，得益于2700mm的轴距，我的腿部拥有着2拳的余量。此外，由于头部上方的车顶采用了内凹设计，所以这台车高不到1.6米的SUV竟然拥有了惊人的1拳2指后排头部余量。

另令我倍感惊喜的是，这台讲究运动、适合年轻人的星迈罗还拥有着相当惊艳的后排乘坐舒适性，除了空间十分宽敞外，星迈罗柔软的后排座椅填充物，以及可以完美承托住大腿的坐垫长度，都可以让乘客轻松坐上2个小时。

整体来看，按照主流趋势打造的内饰风格，配上丰富的舒适性配置、以及符合时代的科技配置，外加令人感到惊艳的后排乘坐舒适性，或许未来当我向别人推荐这台车的时候，别人至少不会因为车内的种种因素“劝退”了。对此，你还满意吗？

对于雪佛兰这种静态体验一贯不太出彩的品牌来说，通常还没等到消费者为其驾驶性折服，就已经被很多人Pass掉了。这也直接导致网上基本没人会讨论雪佛兰的车型开起来如何，至于其在发动机、变速箱方面的先进技术，就更没人了解了。所以今天在聊星迈罗的驾驶感受之前，我想先来和大家聊聊雪佛兰这家百年车企在星迈罗的发动机、变速箱上都使用了哪些技术。

打开机舱，并掀开星迈罗的发动机罩，置于通用第八代1.5T发动机后方的银闪闪“方盒子”便映入了眼帘（上图绿框区域），这个部件其实是给增压进气降温的水冷中冷器，相较于绝大多数发动机使用的风冷中冷器来说，由于水冷中冷器采用的是比热容较高的冷却液来为经过涡轮增压器后的高温空气降温，所以可以有效避免高温环境造成的动力大幅衰减，免去了“冬日战神，夏日战渣”的尴尬。此外，这台通用第八代1.5T发动机还使用了诸如350bar燃油喷射、无极可变排量机油泵、7通路+双执行电机热管理系统这些能对降低油耗带来较大帮助的技术，最终使这台星迈罗在60-70km/h速度巡航时，油耗只需要3.7L/100km左右。

钢链CVT链条

由于车型定位的关系，星迈罗并没能用上1.5T迈锐宝XL的9AT变速箱，而是搭载了一台使用钢链作为传动机构的CVT变速箱。相比起传统的钢带来说，采用钢链的CVT能承受更大的扭矩，这意味着CVT变速箱出现打滑的情况会大幅降低。不过，相信大家看到CVT之后，肯定会“先喷为敬”，但考虑到全新斯巴鲁WRX这样的性能车在提供6速手动挡外，也会提供CVT变速箱的选项，所以星迈罗CVT变速箱的表现如何，咱们还是得通过实际测试才能给出结论。

既然是要考验CVT变速箱的动力输出直接性，那选择发动机会爆发最大扭矩和最大功率的0-100km/h加速测试场景显然是最合适的。并且0-100km/h加速的实测时间，也能直接反映出这台CVT变速箱的传动效率，以及全新1.5T发动机的实力。然而不巧的是，在测试0-100km/h加速前，刚有一场超大的雷阵雨浇在了当时气温接近50°C的长三角地区，虽说大雨在一定程度上为测试环境降低了温度，但雨水落地后也形成了很浓郁的水蒸气，使测试环境出现了“空气增湿排氧”的情况，即水蒸气挤占了原本氧气的空间，是一种对动力测试非常不利的场景，甚至很多媒体老师在下车拍照时还出现了轻微缺氧的症状。

在这样恶劣的测试环境下，外加1%上坡（每100米上升1米）、以及车上两位成年人的不利条件，星迈罗最终只取得了8.57秒的实测0-100km/h加速成绩，要慢于官方所宣传的7.9秒破百。不过究其原因，主要还是测试环境太糟糕导致的，毕竟使用同款发动机、变速箱，车重只比星迈罗轻100kg的雪佛兰创酷，可是能跑出7.56秒破百的实测成绩呢。

而在0-100km/h加速测试中，星迈罗这台使用钢链的CVT变速箱在起步阶段的动力释放相当直接，并不像采用钢带传动的绝大多数CVT车型那样，会出于保护变速箱的目的，去刻意压制发动机的动力输出，最终导致起步阶段的动力释放非常平缓。此外，再加上星迈罗的CVT变速箱会通过模拟换挡使发动机出现转速和声音的起伏，所以在0-100km/h加速测试中，如果我不跟你说，你肯定感受不出来星迈罗搭载的是一台CVT变速箱。

除了0-100km/h加速外，像是车辆在行驶中的急加速工况下，这台钢链CVT变速箱也不会出现一般钢带CVT那种反应慢半拍的感觉，动力的响应速度相当直接。不过这种动力响应直接的特性，也让星迈罗的CVT变速箱在起步阶段会显得有些冲，需要以更舒缓的速率去踩踏油门，才能避免窜车的情况发生。好在到了中高速阶段，CVT变速箱的平滑质感就又会回来了，此时再加上发动机出色的NVH表现，星迈罗整套动力总成所展现出的顺滑状态可完全不亚于德芙巧克力。

在文章开头我们就提到过，星迈罗是一台标榜运动的车型。但如果你“放下身段”去检查它的悬架形式，就会发现星迈罗使用了最为“买菜”的前麦佛逊、后扭力梁悬架组合。甚至连通用最常用的、能有效降低扭力梁悬架侧倾的瓦特连杆都没使用，如此看来，难道星迈罗只是嘴上说说的“赛道级SUV”吗？

当我在通用的测试场内，驾驶着星迈罗跑完速度超快的金卡纳赛道后，我发现这台使用了最简单悬架形式的SUV，却展现出了令我这个身经百战、江湖人称“赛道小王子”都难以想象的抗侧倾能力！据工程师说，这台星迈罗的赛道姿态之所以能如此犀利，主要就是因为他们对星迈罗的前麦弗逊悬架进行了单独优化。

之前我们讲过，一台车要想在不提升避震器阻尼、不加大避震弹簧磅数、不使用更粗防倾杆这些会影响车辆行驶舒适性改动的前提下去减少车辆的侧倾，就只有通过缩短车身重心和车辆侧倾中心之间的距离来实现。那为何二者之间的距离会直接影响到车身侧倾幅度的大小呢？如上图所示，每辆车都会存在一个“车身重心点”，可以理解为车辆前后、左右、上下重量的中心点；同时，每辆车还会存在一个名为“侧倾中心”的点，其扮演着车身重心的圆心角色，无论车辆的侧倾幅度是大是小，车身重心与侧倾中心的距离都是不变的。那根据“力矩=力臂x力”公式可以得出，车身重心与侧倾中心的距离越短，也就意味着力臂越短，那在车重不变的情况下，会使车辆产生侧倾的力自然也就变小了（如上图右侧所示）。

那星迈罗又是如何通过降低车身重心高度，以及升高车辆侧倾中心高度来缩短二者之间距离的呢？在降低车身重心高度方面，雪佛兰星迈罗仅1564mm的车身高度比同级对手普遍低了50mm左右，这无疑会对降低车身重心高度起到很大帮助；而在升高车辆侧倾中心高度方面，工程师则通过电脑优化塔顶高度和下摆臂角度完成了这项艰巨任务，最终有效缩短了星迈罗车身重心以及车辆侧倾中心这两个点之间的距离。再加上这台车的车重仅1400kg出头，比对手普遍轻了50kg，所以最终才在前麦弗逊、后扭力梁这个最简单的悬架结构上，展现出了让我这个“老司机”都难以置信的抗侧倾能力。

考虑到萝卜报告的粉丝普遍硬核，所以我们也可以简单讲解一下如何测定车辆的侧倾中心点，不感兴趣的朋友直接跳过看下一段就行。如上图所示，我们首先以右侧悬架的主销（红色虚线）为基准，然后从塔顶位置以主销的90°角做延长线（蓝色虚线），与另外一条从右侧下摆臂延伸出来的延长线（橙色虚线）相交叉，而这个相交的点则名为“瞬心”。随后，我们再以“瞬心”与右侧车轮接地的中心线画一条线（绿色虚线），而这条线与车辆中线相交的点（黄点），便是悬架的侧倾中心点。恭喜那些看到这的朋友，没用的知识又增加了~

得益于缩短了车身重心与车辆侧倾中心之间的距离，于是星迈罗便可以在不使用太硬弹簧的情况下，有效降低车辆的侧倾了。像是在经过大震动和长波震动的时候，避震器便能对颠簸进行充分过滤，保证车辆的舒适性。不过作为一台运动型车，星迈罗还是对小震动的路感进行了保留，以此来增加车辆的运动氛围。此外，由于星迈罗后扭力梁的扭转刚性设定得恰到好处，所以即使遇到单侧车轮通过减速带的情况，后排乘客也几乎察觉不到扭力梁悬架特有的左、右后车轮相互干涉所造成的摇晃感。

面对如此惊艳的悬架设定，我瞬间就上了头，于是便有了Push这紧凑型SUV到极限，感受一下它在濒临极限时车身姿态的欲望。不过由于星迈罗所搭载的宽度为225mm的马牌UC6轮胎抓地力表现非常好，所以即使我在山路以快节奏驾驶也很难逼近这台SUV的操控极限。随着我循序渐进提高对星迈罗入弯速度的试探，我也终于摸到了这台车操控极限的边缘，此时星迈罗仅以轻微的转向不足示人，车身姿态依旧稳健。但如果你在这时轻踩刹车，伴随着轴荷的前移，你就会完全激发出星迈罗骨子里的运动基因，以一种早期前驱小钢炮车型特有的“走尾”姿态辅助车头入弯。对此我大为震惊，因为在现如今这个车辆调校越来越保守的大环境下，我真的已经很久没驾驶过拥有如此犀利动态的车型了......

除了悬架调校、车身动态的风格非常对味外，星迈罗对于直接影响主观驾驶感受的转向手感调校，也同样拿捏的恰到好处。像是其方向盘中心虚位的保留量，就即保证了一台SUV在日常行驶时的闲适感，同时还不会影响在山路激烈驾驶时的反应速度。此外，车辆高速行驶时较沉的转向阻尼增益设定，也有效提升了星迈罗的安稳感和运动氛围。更重要的是，星迈罗的转向拥有着同级别少见的丰富路感，这不仅能有效增强驾驶者对于实时车身状态的掌控感，而且还能在激烈驾驶时提升驾驶者的投入度，用实际表现证明了平价SUV也照样能让人享受驾驶这件事是真实成立的。

整体来看，星迈罗拥有着同级别无与伦比的运动驾驶感受，无论是动力释放的干脆性、车身对于侧倾的抑制能力，还是对于转向手感的理解，星迈罗都完全超出了这个价位车型应有的水准。不得不承认，在营造车辆运动感这方面，雪佛兰这种“百年老厂”的优势还是很大的！

不知道是不是因为国人接触汽车的时间太短，很多人没有感受过汽车驾驶魅力所导致的，似乎绝大多数国人在买车时考虑的都是品牌、设计、车机等一系列因素。而忽略了对于汽车这个伟大工业产品而言，只有“驾驶”这一个属性是无法替代的，其余属性均可以在很多事物上获取到同样、甚至更高的满足感。比如你大可拎着一个颜值颇高的爱马仕包包来彰显身份，并从包里掏出一个iPad感受科技。但对于专属于汽车的驾驶魅力而言，则只有汽车能带给你。

可能有朋友会说，我也喜欢好开的车，但那些运动型车动辄3、50万的价格，普通人也买不起呀！其实，这就像机械手表一样，其独特的魅力就是将精密的机械结构戴在手腕上，可普通老百姓又会说，动辄十几、几十万的价格我也买不起啊！殊不知市面上已经有很多平价手表品牌早就推出了价位亲民的机械手表，只是被大家选择性忽略了而已......此时回过头想想，雪佛兰的大多数车型，难道不就是这样一款做工精湛、价格亲民，但又很难被大家正眼相待的机械表吗？